100 Jahre FGSV
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V.
Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V. setzt seit einem Jahrhundert Maßstäbe im Straßen- und Verkehrswesen.
Die Geschichte der FGSV
Die Geschichte der FGSVVon den Anfängen bis heuteEin Jahrhundert im Überblick
Erfahren Sie mehr über die Gründung, historische Meilensteine und die Entwicklung der FGSV im Laufe der Jahre.
Jede Kachel führt Sie zu einem spezifischen Thema, das die Geschichte und die Errungenschaften der FGSV beleuchtet.
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Technische Regelwerke
Die Regelwerke und ihre Entstehung
Die Technischen Regelwerke bilden einen der wichtigsten Pfeiler der Arbeit der FGSV. V
Klicken Sie auf die Kachel, um detailliertere Informationen zu den wichtigsten Regelwerken zu erhalten und zu erfahren, wie sie die Praxis im Straßen- und Verkehrswesen prägen.
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Aufbau und Struktur der FGSV e. V.
Blick hinter die KulissenEinblicke in die Struktur der FGSV
Die FGSV vereint Fachleute aus unterschiedlichsten Bereichen, die gemeinsam an der Weiterentwicklung des Straßen- und Verkehrswesens arbeiten.
Erfahren Sie mehr über die Struktur der FGSV, die Gremien und das Team sowie die einzelnen Bereiche der FGSV. Klicken Sie auf die Kacheln, um mehr über die einzelnen Bereiche zu entdecken.
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Meilensteine und Errungenschaften
Meilensteine und ErrungenschaftenWichtige Projekte und Forschungsergebnisse
Im Laufe der letzten 100 Jahre hat die FGSV, auch in Zusammenarbeit mit anderen Organisationen, eine Vielzahl von bedeutenden Projekten und Forschungsarbeiten initiiert und begleitet. Diese umfassen bahnbrechende Entwicklungen in der Verkehrsplanung, bei der Verkehrssicherheit (z. B. beim Verkehrssicherheitsaudit) und im Straßenbau, bei innovativen Verkehrskonzepten und bei der Einführung neuer Technologien.
Um mehr zu erfahren, klicken Sie auf die Kachel, die Sie interessiert.
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Herausforderungen und Zukunftsaussichten
Zum Anfang
Einführung
Was ist die FGSV?
Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) ist einer der führenden wissenschaftlichen gemeinnützigen Vereine in Deutschland, der sich mit allen Aspekten des Straßen- und Verkehrswesens beschäftigt. Seit der Gründung im Jahr 1924 (damals als STUFA) hat sich die FGSV als zentrale Institution etabliert, die durch ihre Forschung, Publikationen und Richtlinien die Entwicklung und Sicherheit des Verkehrswesens maßgeblich beeinflusst.
Die FGSV fungiert als Plattform für den Austausch von Wissen und Erfahrungen zwischen Fachleuten aus Wissenschaft, Bauwirtschaft, Verwaltung, Politik und Verbänden.
Die FGSV fungiert als Plattform für den Austausch von Wissen und Erfahrungen zwischen Fachleuten aus Wissenschaft, Bauwirtschaft, Verwaltung, Politik und Verbänden.
100 Jahre FortschrittPionierarbeit für sichere Straßen
In den letzten 100 Jahren hat die FGSV zahlreiche wegweisende Projekte
und Innovationen hervorgebracht, die das Verkehrswesen in Deutschland
nachhaltig verändert haben.
Die FGSV spielt eine entscheidende Rolle bei der Gestaltung der Verkehrsinfrastruktur in Deutschland. Ihre Richtlinien und Standards sind maßgeblich für die Planung, den Bau und den Betrieb von Straßen und Verkehrswegen. Durch die enge Zusammenarbeit mit Ministerien, Behörden und der Industrie sorgt die FGSV dafür, dass die neuesten technischen Entwicklungen und Forschungsergebnisse in die Praxis umgesetzt werden können.
Die Arbeit der FGSV hat auch einen direkten Einfluss auf die Lebensqualität und Sicherheit der Menschen. Durch ihre Forschung trägt die FGSV dazu bei, dass Straßen sicherer und umweltfreundlicher werden und die Verkehrsflüsse optimiert werden. Darüber hinaus leistet die FGSV einen wichtigen Beitrag zur Ausbildung und Weiterbildung von Fachkräften im Straßen- und Verkehrswesen.
Doch warum wurde eine Institution wie die FGSV überhaupt nöitg?
Die FGSV spielt eine entscheidende Rolle bei der Gestaltung der Verkehrsinfrastruktur in Deutschland. Ihre Richtlinien und Standards sind maßgeblich für die Planung, den Bau und den Betrieb von Straßen und Verkehrswegen. Durch die enge Zusammenarbeit mit Ministerien, Behörden und der Industrie sorgt die FGSV dafür, dass die neuesten technischen Entwicklungen und Forschungsergebnisse in die Praxis umgesetzt werden können.
Die Arbeit der FGSV hat auch einen direkten Einfluss auf die Lebensqualität und Sicherheit der Menschen. Durch ihre Forschung trägt die FGSV dazu bei, dass Straßen sicherer und umweltfreundlicher werden und die Verkehrsflüsse optimiert werden. Darüber hinaus leistet die FGSV einen wichtigen Beitrag zur Ausbildung und Weiterbildung von Fachkräften im Straßen- und Verkehrswesen.
Doch warum wurde eine Institution wie die FGSV überhaupt nöitg?
Neuer Verkehr brauchte bessere Straßen
Im 19. Jahrhundert wurden Straßen hauptsächlich für Pferdefuhrwerke gebaut. Die rasante technische Entwicklung zum Ende des Jahrhunderts führte zum Aufkommen des motorisierten Kraftverkehrs – und das brachte eine Reihe neuer Probleme mit sich.
Die Erfindung der geteerten Straße
1902 fand der Schweizer Arzt Dr. Ernest Guglielminetti eine Lösung für das Staubproblem: Auf seinen Einsätzen in Asien hatte er gesehen, dass dort Teer zur Abdichtung von Gebäuden benutzt wurde. Versuchsweise ließ er in seinem damaligen Wohnort Monaco 40 Meter Straße mit Teer bestreichen – ein Erfolg.
Doch auch die Teerstraßen nutzten sich unter Belastung schnell ab, es musste an weiteren Lösungen für den Straßenbau geforscht werden. Der erste internationale Welt-Straßenkongress 1908 in Paris kam zu dem Schluss, dass die bisherigen Schotterstraßen und deren Unterhaltungsmethoden dem Automobilverkehr künftig nicht genügen würden.
In den 1910er Jahren wuchs der motorisierte Verkehr so stark, dass er vielerorts zum Problem avancierte und Themen wie Bekämpfung des Lärms sowie Verkehrssicherheit immer wichtiger wurden. Die weiteren Welt-Straßenkongresse forcierten die Forschung.
Der erste Weltkrieg unterbrach den internationalen Austausch zu diesen Themen, erst 1923 fand in Sevilla wieder ein Welt-Straßenkongress statt, an dem das damalige Deutsche Reich als Folge des Kriegs noch nicht teilnehmen durfte. In Sevilla wurde eine Reihe von damals innovativen Ideen und Techniken vorgestellt: Amerika hatte bereits Erfahrung mit Betonstraßen gemacht, der Asphaltstraßenbau wurde stark weiterentwickelt. Und um den immer stärker werdenden Verkehr zu bedienen, wurden die ersten Ideen für „Nur-Autostraßen“, die Vorläufer der Autobahnen, vorgestellt.
Doch auch die Teerstraßen nutzten sich unter Belastung schnell ab, es musste an weiteren Lösungen für den Straßenbau geforscht werden. Der erste internationale Welt-Straßenkongress 1908 in Paris kam zu dem Schluss, dass die bisherigen Schotterstraßen und deren Unterhaltungsmethoden dem Automobilverkehr künftig nicht genügen würden.
In den 1910er Jahren wuchs der motorisierte Verkehr so stark, dass er vielerorts zum Problem avancierte und Themen wie Bekämpfung des Lärms sowie Verkehrssicherheit immer wichtiger wurden. Die weiteren Welt-Straßenkongresse forcierten die Forschung.
Der erste Weltkrieg unterbrach den internationalen Austausch zu diesen Themen, erst 1923 fand in Sevilla wieder ein Welt-Straßenkongress statt, an dem das damalige Deutsche Reich als Folge des Kriegs noch nicht teilnehmen durfte. In Sevilla wurde eine Reihe von damals innovativen Ideen und Techniken vorgestellt: Amerika hatte bereits Erfahrung mit Betonstraßen gemacht, der Asphaltstraßenbau wurde stark weiterentwickelt. Und um den immer stärker werdenden Verkehr zu bedienen, wurden die ersten Ideen für „Nur-Autostraßen“, die Vorläufer der Autobahnen, vorgestellt.
Immer mehr Verkehr
Wer 1924 über eine Straße ging, musste in erster Linie auf Pferdefuhrwerke achtgeben. Kein Wunder, im Deutschen Reich gab es weniger als 100.000 zugelassene „Automobile“, wie sie damals noch genannt wurden – die meisten davon in der Hauptstadt Berlin. Hier wurde auch 1924 am Potsdamer Platz die erste Verkehrsampel des Reichs eingeweiht.
Autos waren damals etwas für Wohlhabende – die Allgemeinheit bewegte sich mit Hilfe von Tieren, Fahrrädern oder der Eisenbahn fort.
Dennoch wurde der motorisierte Verkehr schon frühzeitig reguliert: 1909 trat das Reichsgesetz über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen, eine frühe Ausgabe der Straßenverkehrsordnung, in Kraft. Und ebenfalls 1909 erschien das „Deutsche Automobil-Adreßbuch“, das alle Besitzer eines Kraftfahrzeugs mit Namen und Adresse auflistete. Heute angesichts der Menge der Autos und des Datenschutzes undenkbar.
Bereits einige Jahre vorher eröffneten die ersten Fahrschulen und Fahrer und Fahrzeuge wurden auf Fahrtauglichkeit geprüft, bevor sie am Straßenverkehr teilnehmen durften.
Autos waren damals etwas für Wohlhabende – die Allgemeinheit bewegte sich mit Hilfe von Tieren, Fahrrädern oder der Eisenbahn fort.
Dennoch wurde der motorisierte Verkehr schon frühzeitig reguliert: 1909 trat das Reichsgesetz über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen, eine frühe Ausgabe der Straßenverkehrsordnung, in Kraft. Und ebenfalls 1909 erschien das „Deutsche Automobil-Adreßbuch“, das alle Besitzer eines Kraftfahrzeugs mit Namen und Adresse auflistete. Heute angesichts der Menge der Autos und des Datenschutzes undenkbar.
Bereits einige Jahre vorher eröffneten die ersten Fahrschulen und Fahrer und Fahrzeuge wurden auf Fahrtauglichkeit geprüft, bevor sie am Straßenverkehr teilnehmen durften.
Forschung im Wandel der Zeit
Gründung und historische Meilensteine
Die 1920er Jahre Die Gründung der STUFA
Die 1920er Jahre Die Gründung der STUFA
Prof. Dr. Josef Brix war einer der Gründer sowie der erste Vorsitzende der STUFA.
Vollbild
Als in den 1920er-Jahren mehr und mehr Autos auf die Straßen kamen,
mussten die – in erster Linie für Pferdefuhrwerke ausgelegten – Straßen
angepasst werden. Es gab jedoch keine einheitlichen Fahrbahnmaterialien oder
Fahrbahnbreiten sowie keine überall gültigen Verkehrsschilder
beziehungsweise Verkehrsregeln.
Im Deutschen Reich wuchs schnell der Wunsch nach einem Forum, um sich den drängenden Fragen des Autoverkehrs widmen zu können. Denn nach dem verlorenen ersten Weltkrieg hatte das Deutsche Reich einen großen Nachholbedarf an für den motorisierten Kraftverkehr nutzbaren Straßen. Die am Verkehr und Straßenbau beteiligten Theoretiker und Praktiker erkannten, dass es hier keinen Wildwuchs geben dürfte, und sahen die dringende Notwendigkeit, einheitliche wissensbasierte Grundlagen zu schaffen.
So kam es am 21. Oktober 1924 zur Gründungsversammlung der Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau (STUFA) – der Vorgängerin der heutigen Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen. Als wichtigste Aufgaben wurden beschlossen: Die Schaffung von Fahrwegen, die für Automobile geeignet sind und die Gestaltung von Richtlinien für den Straßenentwurf.
Initiiert wurde die Gründung der STUFA von Prof. Dr. Josef Brix, der an der Technischen Hochschule Berlin lehrte, und zum ersten Vorsitzenden der neuen Studiengesellschaft gewählt wurde.
Im Deutschen Reich wuchs schnell der Wunsch nach einem Forum, um sich den drängenden Fragen des Autoverkehrs widmen zu können. Denn nach dem verlorenen ersten Weltkrieg hatte das Deutsche Reich einen großen Nachholbedarf an für den motorisierten Kraftverkehr nutzbaren Straßen. Die am Verkehr und Straßenbau beteiligten Theoretiker und Praktiker erkannten, dass es hier keinen Wildwuchs geben dürfte, und sahen die dringende Notwendigkeit, einheitliche wissensbasierte Grundlagen zu schaffen.
So kam es am 21. Oktober 1924 zur Gründungsversammlung der Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau (STUFA) – der Vorgängerin der heutigen Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen. Als wichtigste Aufgaben wurden beschlossen: Die Schaffung von Fahrwegen, die für Automobile geeignet sind und die Gestaltung von Richtlinien für den Straßenentwurf.
Initiiert wurde die Gründung der STUFA von Prof. Dr. Josef Brix, der an der Technischen Hochschule Berlin lehrte, und zum ersten Vorsitzenden der neuen Studiengesellschaft gewählt wurde.
Prof. Dr. Josef Brix war einer der Gründer sowie der erste Vorsitzende der STUFA.
Die 1920er Jahre Die Satzung von 1924
Die 1920er Jahre Die Satzung von 1924
Vollbild
Die Chronik zum 50-jährigen Bestehen der FGSV 1974 beschrieb die Gründung der STUFA:
„So stellte sich denn die Gründungsversammlung vom 21. Oktober 1924 in Berlin als eine im besten Sinne des Wortes gemischte Gesellschaft dar. Es gab so gut wie keinen Verband, keine Institution, keine öffentliche Stelle, keinen Wirtschaftsbereich, die oder der in Verbindung mit der Straße zu bringen und nicht bei dieser Gründungsversammlung vertreten war. Die Anwesenheitsliste verzeichnete Abgesandte hoher und höchster Behörden, die Vertreter der großen Verbände und Spitzenorganisationen, Vertreter der Hochschulen, der Materialprüfungsanstalten, der Städte, Provinzen, Kreise und Gemeinden, Vertreter von Industrie und Gewerbe, des Reichsverkehrsministeriums, des Reichswehrministeriums, des Reichspostministeriums, des Reichswirtschaftsministeriums, des Reichsfinanzministeriums, des Regierungspräsidenten zu Magdeburg, des Staatsministeriums zu Braunschweig, des Deutschen Verbandes für die Materialprüfungen der Technik, des Vereins Deutscher Ingenieure, des Normenausschusses der Deutschen Technik, der Deutschen Gesellschaft für Bauingenieurwesen, des Deutschen Ausschusses für Eisenbeton, der Preußischen Landesanstalt für Wasser-, Boden- und Lufthygiene, um nur die wichtigsten zu nennen.“
„So stellte sich denn die Gründungsversammlung vom 21. Oktober 1924 in Berlin als eine im besten Sinne des Wortes gemischte Gesellschaft dar. Es gab so gut wie keinen Verband, keine Institution, keine öffentliche Stelle, keinen Wirtschaftsbereich, die oder der in Verbindung mit der Straße zu bringen und nicht bei dieser Gründungsversammlung vertreten war. Die Anwesenheitsliste verzeichnete Abgesandte hoher und höchster Behörden, die Vertreter der großen Verbände und Spitzenorganisationen, Vertreter der Hochschulen, der Materialprüfungsanstalten, der Städte, Provinzen, Kreise und Gemeinden, Vertreter von Industrie und Gewerbe, des Reichsverkehrsministeriums, des Reichswehrministeriums, des Reichspostministeriums, des Reichswirtschaftsministeriums, des Reichsfinanzministeriums, des Regierungspräsidenten zu Magdeburg, des Staatsministeriums zu Braunschweig, des Deutschen Verbandes für die Materialprüfungen der Technik, des Vereins Deutscher Ingenieure, des Normenausschusses der Deutschen Technik, der Deutschen Gesellschaft für Bauingenieurwesen, des Deutschen Ausschusses für Eisenbeton, der Preußischen Landesanstalt für Wasser-, Boden- und Lufthygiene, um nur die wichtigsten zu nennen.“
Die 1920er JahreDie Anfänge
In den Anfangsjahren konzentrierte man sich auf die
grundlegenden Fragen des Straßenbaus, einschließlich der Staubbindung und der
Verbesserung der Tragfähigkeit von Straßenoberflächen. Eine bedeutende
Initiative war die Entwicklung von bituminösen Oberflächenbehandlungen, die die
Staubentwicklung auf Straßen deutlich reduzierten. Dies war ein wichtiger
Schritt zur Verbesserung der Lebensqualität und der Verkehrssicherheit.
Es entstanden die ersten Forschungsarbeiten, auch Forschungsreisen ins Ausland, wo es bereits mehr Erfahrung mit Teer gab, wurden unternommen. Schon 1925 wurde in der „Richtlinie über die Einteilung der Wege und ihre Breite“ eine Sonderklasse Automobilstraßen ergänzt und kurz darauf von der STUFA ein Entwurf zu einem Kraftwagenstraßennetz für Deutschland vorgelegt. Jedoch sollte es sich bei diesem Netz zunächst um eine Sammlung bereits vorhandener Strecken handeln. Für Neubauten sah man die verkehrliche Notwendigkeit nicht und das Geld für den Straßenbau war knapp.
Es entstanden die ersten Forschungsarbeiten, auch Forschungsreisen ins Ausland, wo es bereits mehr Erfahrung mit Teer gab, wurden unternommen. Schon 1925 wurde in der „Richtlinie über die Einteilung der Wege und ihre Breite“ eine Sonderklasse Automobilstraßen ergänzt und kurz darauf von der STUFA ein Entwurf zu einem Kraftwagenstraßennetz für Deutschland vorgelegt. Jedoch sollte es sich bei diesem Netz zunächst um eine Sammlung bereits vorhandener Strecken handeln. Für Neubauten sah man die verkehrliche Notwendigkeit nicht und das Geld für den Straßenbau war knapp.
Die 1920er JahreForschung und erste Richtlinien
Die von der STUFA herausgegebenen Merkblätter und Richtlinien trugen dazu bei, dass die Gesellschaft schon nach kurzer Zeit als eine im Interesse aller wirkende Institution anerkannt wurde. Dabei gab es kaum Gelder für Forschungsarbeiten vom Staat. Staub und Abgase wurden jedoch als Übel anerkannt und das Reichsverkehrsministerium ließ dem STUFA-Ausschuss „Hygiene“ Zuwendungen zur Untersuchung von Staubbindemitteln zukommen.
Ebenfalls mit Unterstützung des Reichsverkehrsministeriums wurde die STUFA Koordinierungsstelle für die Straßenbauforschung an den Technischen Hochschulen.
In den Folgejahren wurde der Verkehr immer stärker, doch das Straßennetz blieb unterfinanziert. Die STUFA war weiterhin an den Planungen für Nur-Autostraßen beteiligt, doch 1927 wurde dieser Aspekt aus politischen Gründen zunächst beendet. Der stärkere Verkehr sorgte für höhere Unfallzahlen, sodass sich die STUFA auch dem Thema Verkehrssicherheit widmete.
Ebenfalls mit Unterstützung des Reichsverkehrsministeriums wurde die STUFA Koordinierungsstelle für die Straßenbauforschung an den Technischen Hochschulen.
In den Folgejahren wurde der Verkehr immer stärker, doch das Straßennetz blieb unterfinanziert. Die STUFA war weiterhin an den Planungen für Nur-Autostraßen beteiligt, doch 1927 wurde dieser Aspekt aus politischen Gründen zunächst beendet. Der stärkere Verkehr sorgte für höhere Unfallzahlen, sodass sich die STUFA auch dem Thema Verkehrssicherheit widmete.
Die 1930er JahreHerausforderungen und Aufbauphase
Die 1930er Jahre waren geprägt von der Konsolidierung der Forschungstätigkeiten und der Zusammenarbeit mit anderen Organisationen. Die politischen Ereignisse und der Ausbruch des Zweiten Weltkriegs beeinflussten jedoch die Arbeit erheblich. Während des Krieges konzentrierten sich die Anstrengungen auf die Instandhaltung und Reparatur beschädigter Infrastrukturen. Die Geschäftsstelle in Berlin spielte dabei eine zentrale Rolle, indem sie die Arbeitsgruppen über aktuelle Probleme informierte und die Zusammenarbeit mit anderen Organisationen förderte.
1930 durfte das Deutsche Reich zum ersten Mal wieder an einem internationalen Welt-Straßenkongress teilnehmen, der in Washington stattfand. STUFA-Mitglieder waren Teil der deutschen Delegation.
1930 durfte das Deutsche Reich zum ersten Mal wieder an einem internationalen Welt-Straßenkongress teilnehmen, der in Washington stattfand. STUFA-Mitglieder waren Teil der deutschen Delegation.
Die 1930er Jahre Die erste Nur-Autostraße
Die 1930er Jahre Die erste Nur-Autostraße
Vollbild
Mit der
Eröffnung der Kraftfahrzeugstraße Köln-Bonn am 6. August 1932 hatte auch
Deutschland seine erste „Nur-Autostraße“, die Vorgängerin unserer heutigen Autobahn.
Gleichzeitig gab es immer weniger staatliche Mittel für den Straßenbau und die Forschung dazu. Wegen Geldmangels musste die STUFA sogar ihre Jahreshauptversammlung streichen.
Gleichzeitig gab es immer weniger staatliche Mittel für den Straßenbau und die Forschung dazu. Wegen Geldmangels musste die STUFA sogar ihre Jahreshauptversammlung streichen.
Die 1930er JahreGleichschaltung im Nationalsozialismus
Die Weltwirtschaftskrise ab 1929 ergriff auch Deutschland, ein Heer von Arbeitslosen war die Folge. Im Januar 1933 – kurz vor der Machtübernahme durch die Nationalsozialisten – stellte der damalige Reichskommissar für Arbeitsbeschaffung ein Sofortprogramm vor, in dem der Straßenbau eine große Rolle spielte. Adolf Hitler verkündete nur wenige Tage nach der Machtübernahme die „Inangriffnahme und Durchführung eines großzügigen Straßenbauplanes“, mit dem sowohl ein modernes Verkehrssystem geschaffen werden, als auch die Arbeitslosigkeit wirkungsvoll bekämpft werden sollte.
Im Juni 1933 wurde die neue Behörde „Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen“ geschaffen, die gemeinsam mit dem neuen Staatsunternehmen „Reichsautobahn“ die Aufgabe hatte, das deutsche Autobahnnetz zu bauen und zu unterhalten.
Im Zuge der Gleichschaltung ging die STUFA im zehnten Jahr ihres Bestehens unsicheren Zeiten entgegen. Wahrscheinlich waren es persönliche Beziehungen, die es dem damaligen STUFA-Vorstandsmitglied Robert Otzen ermöglichten, die STUFA zunächst zu erhalten.*
Otzen war bereits einige Jahre Vorsitzender des HaFraBa e.V., einem Verein zum Bau einer Straße für den Kraftwagen-Schnellverkehr von Hamburg über Frankfurt a. M. nach Basel. Die Planungen hierzu wurden von den Nationalsozialisten übernommen und in der Propaganda als ihre eigenen ausgegeben. Otzen gilt auch als Erfinder des Worts Autobahn.
Anders als viele andere Organisationen konnte die STUFA noch einige Zeit weiterarbeiten, die Zahl der Ausschüsse wurde jedoch reduziert.
* Die Rolle der FGSV und insbesondere die von Otzen während der Zeit des Nationalsozialismus wird derzeit im Rahmen einer historischen Untersuchung ausführlich erforscht. Die Ergebnisse dieser Untersuchung werden nach Abschluss veröffentlicht.
Im Juni 1933 wurde die neue Behörde „Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen“ geschaffen, die gemeinsam mit dem neuen Staatsunternehmen „Reichsautobahn“ die Aufgabe hatte, das deutsche Autobahnnetz zu bauen und zu unterhalten.
Im Zuge der Gleichschaltung ging die STUFA im zehnten Jahr ihres Bestehens unsicheren Zeiten entgegen. Wahrscheinlich waren es persönliche Beziehungen, die es dem damaligen STUFA-Vorstandsmitglied Robert Otzen ermöglichten, die STUFA zunächst zu erhalten.*
Otzen war bereits einige Jahre Vorsitzender des HaFraBa e.V., einem Verein zum Bau einer Straße für den Kraftwagen-Schnellverkehr von Hamburg über Frankfurt a. M. nach Basel. Die Planungen hierzu wurden von den Nationalsozialisten übernommen und in der Propaganda als ihre eigenen ausgegeben. Otzen gilt auch als Erfinder des Worts Autobahn.
Anders als viele andere Organisationen konnte die STUFA noch einige Zeit weiterarbeiten, die Zahl der Ausschüsse wurde jedoch reduziert.
* Die Rolle der FGSV und insbesondere die von Otzen während der Zeit des Nationalsozialismus wird derzeit im Rahmen einer historischen Untersuchung ausführlich erforscht. Die Ergebnisse dieser Untersuchung werden nach Abschluss veröffentlicht.
Die 1930er Jahre Aus STUFA wird die FGS
Die 1930er Jahre Aus STUFA wird die FGS
Mitgliedskarte aus dem Jahr 1941 von Christoph Großjohann, der nach dem 2. Weltkrieg den Vorsitz übernahm.
Vollbild
Im Dezember 1934 fand die letzte
Mitgliederversammlung der STUFA statt. Auf ihr wurde beschlossen, die
STUFA in die Forschungsgesellschaft für das Straßenwesen (FGS) e. V.
umzuwandeln. Ihr neuer Vorsitzender war nun Fritz Todt, der
Generalinspektor für das Straßenwesen. Todt hatte bereits die
Oberleitung für den Bau der Reichsautobahnen inne.
Durch diese Personalunion wurde die Forschung des Straßenbaus beschleunigt und staatliche Mittel zur Verfügung gestellt. Der Angriff auf Polen 1939 und der damit verbundene Ausbruch des zweiten Weltkriegs änderten die Prioritäten. Es ging fortan um den Bau unter dem kriegsbedingten Mangel an Bitumen und Teer.
Durch diese Personalunion wurde die Forschung des Straßenbaus beschleunigt und staatliche Mittel zur Verfügung gestellt. Der Angriff auf Polen 1939 und der damit verbundene Ausbruch des zweiten Weltkriegs änderten die Prioritäten. Es ging fortan um den Bau unter dem kriegsbedingten Mangel an Bitumen und Teer.
Mitgliedskarte aus dem Jahr 1941 von Christoph Großjohann, der nach dem 2. Weltkrieg den Vorsitz übernahm.
Die 1940er Jahre Die Kriegsjahre
Die 1940er Jahre Die Kriegsjahre
Vollbild
In den letzten Kriegsjahren kam die Arbeit der
Forschungsgesellschaft annähernd zum Erliegen. 1944 erschienen
„Vorläufige Richtlinien für den Ausbau von Stadtstraßen“ (RAST) als
letzte Veröffentlichung. Sie sollten dem Aufbau der zerstörten Städte
nach dem Krieg dienen.
Die Forschungsgesellschaft für das Straßenwesen wurde nach Kriegsende durch die Alliierten im Oktober 1945 aufgelöst.
Die Forschungsgesellschaft für das Straßenwesen wurde nach Kriegsende durch die Alliierten im Oktober 1945 aufgelöst.
Die 1940er JahreEin Neuanfang
Schon kurz nach Kriegsende gab es erste Schritte, die Forschungsgesellschaft wieder zu beleben. Da auch die alliierten Kontrollmächte die Forschung fördern wollten, erteilten die Briten 1947 die Genehmigung zur Neugründung. Am 13. Mai 1947 fand die Gründungsversammlung in Neuenkirchen bei Bielefeld statt. Hier wurde Landesbaurat Christoph Großjohann zum Vorsitzenden gewählt, der den Posten bis zu seinem Tod 1953 innehatte.
Noch im selben Jahr konnte am 21. Oktober in Bonn die erste Mitgliederversammlung stattfinden. Eine eigene Zeitschrift und Buchveröffentlichungen sind in Vorbereitung gewesen.
In den folgenden Jahren wurde versucht, die Forschung voranzutreiben, was im Nachkriegsdeutschland keine einfache Aufgabe war. Es gab noch keine einheitliche Straßenverwaltung, da das Land unter der Kontrolle der Alliierten stand. Es gab keine Versuchseinrichtungen an den Hochschulen. Für ein eigenes Forschungsinstitut war nach der Währungsreform 1948 kein Geld vorhanden. So wurden zunächst die dringlichsten Forschungsthemen festgelegt. Ganz oben auf der Prioritätenliste: die Neuplanung der Hauptverkehrsstraßen in den vom Krieg zerstörten Städten.
Durch eigene Veröffentlichungen konnte zumindest der Austausch von Literatur wieder in Gang gesetzt werden.
Die erste Regierung der Bundesrepublik ab 1949 förderte die Arbeit der Forschungsgesellschaft. Auch internationale Kontakte konnten wieder belebt werden. Eine erste Studienreise führte in diesem Jahr in die Schweiz.
Noch im selben Jahr konnte am 21. Oktober in Bonn die erste Mitgliederversammlung stattfinden. Eine eigene Zeitschrift und Buchveröffentlichungen sind in Vorbereitung gewesen.
In den folgenden Jahren wurde versucht, die Forschung voranzutreiben, was im Nachkriegsdeutschland keine einfache Aufgabe war. Es gab noch keine einheitliche Straßenverwaltung, da das Land unter der Kontrolle der Alliierten stand. Es gab keine Versuchseinrichtungen an den Hochschulen. Für ein eigenes Forschungsinstitut war nach der Währungsreform 1948 kein Geld vorhanden. So wurden zunächst die dringlichsten Forschungsthemen festgelegt. Ganz oben auf der Prioritätenliste: die Neuplanung der Hauptverkehrsstraßen in den vom Krieg zerstörten Städten.
Durch eigene Veröffentlichungen konnte zumindest der Austausch von Literatur wieder in Gang gesetzt werden.
Die erste Regierung der Bundesrepublik ab 1949 förderte die Arbeit der Forschungsgesellschaft. Auch internationale Kontakte konnten wieder belebt werden. Eine erste Studienreise führte in diesem Jahr in die Schweiz.
Die 1950er Jahre Wiederaufbau in der Nachkriegszeit
Die 1950er Jahre Wiederaufbau in der Nachkriegszeit
Titelbild erste Ausgabe „Strasse und Autobahn“
Vollbild
Die 1950er Jahre waren eine Zeit intensiver Wiederaufbauarbeiten, bei denen die FGS maßgeblich an der Entwicklung neuer Bauweisen und Materialien beteiligt war. Die Einführung von neuen Richtlinien und Standards für den Straßenbau trug dazu bei, den Wiederaufbau effizient und nachhaltig zu gestalten.
Ab 1950 konnte die Forschungsgesellschaft ihre Arbeit deutlich umfangreicher fortsetzen. Mit der Zeitschrift „Strasse und Autobahn“, die bis heute im Kirschbaum-Verlag erscheint, hat die Forschungsgesellschaft ein eigenes Medium zum Austausch. Ebenfalls 1950 kann die Finanzierung der Forschung mit dem Bundesverkehrsministerium gesichert werden. War die Forschungsgesellschaft bis dato nach dem Krieg in Bielefeld beheimatet, zog sie nun nach Köln – und damit in die Nähe der neuen Bundeshauptstadt Bonn – um.
In Berlin war durch den besonderen Status der Stadt ab 1950 eine weitere Forschungsgesellschaft für das Straßenwesen aktiv. Diese bestand aus ihren in Berlin ansässigen früheren Mitgliedern. Beide Gesellschaften arbeiteten fortan eng zusammen.
Ab 1950 konnte die Forschungsgesellschaft ihre Arbeit deutlich umfangreicher fortsetzen. Mit der Zeitschrift „Strasse und Autobahn“, die bis heute im Kirschbaum-Verlag erscheint, hat die Forschungsgesellschaft ein eigenes Medium zum Austausch. Ebenfalls 1950 kann die Finanzierung der Forschung mit dem Bundesverkehrsministerium gesichert werden. War die Forschungsgesellschaft bis dato nach dem Krieg in Bielefeld beheimatet, zog sie nun nach Köln – und damit in die Nähe der neuen Bundeshauptstadt Bonn – um.
In Berlin war durch den besonderen Status der Stadt ab 1950 eine weitere Forschungsgesellschaft für das Straßenwesen aktiv. Diese bestand aus ihren in Berlin ansässigen früheren Mitgliedern. Beide Gesellschaften arbeiteten fortan eng zusammen.
Titelbild erste Ausgabe „Strasse und Autobahn“
Die 1950er Jahre Aufbruchstimmung
Die 1950er Jahre Aufbruchstimmung
Eine Ausstellungstafel auf der Straßenbautagung 1954
Vollbild
In den 1950er Jahren herrschte Aufbruchstimmung – in Deutschland im Allgemeinen und ebenfalls in der Forschungsgesellschaft: Es wurden neue Arbeitsausschüsse gegründet und neue Forschungsbeihilfen bewilligt.
Das Geschäftsjahr 1950/51 verzeichnet bereits 70 Arbeitsausschusssitzungen. Standen 1949 nur 5.000 DM für Forschungsaufgaben zur Verfügung, waren es jetzt schon 131.000 DM.
Während man in der FGS von einem eigenen Forschungsinstitut für Straßenbau träumte, gründete das Bundesverkehrsministerium in Köln die Bundesanstalt für Straßenbau, die heutige Bundesanstalt für Straßenwesen.
Das sorgte zunächst für Verstimmungen, denn es war eine vermeintliche Konkurrenz entstanden. Mit einem Gespräch beim damaligen Bundesverkehrsminister Hans-Christoph Seebohm konnten die Aufgaben der Bundesanstalt und der Forschungsgesellschaft klar voneinander getrennt und die Grundlagen für die Zusammenarbeit aller drei Einrichtungen gelegt werden.
Ungeachtet dessen wuchs der Verkehr immer weiter, vor allen in den Großstädten, aber auch auf dem Fernstraßennetz. Mit Versuchsstrecken wurden geeignete Unterbauverfahren ermittelt und mit Arbeitsausschüssen zu Straßenverkehrssignalanlagen oder Verkehrszählungen die Grundlagen für die Regelung des dichten Verkehrs geschaffen.
Das Geschäftsjahr 1950/51 verzeichnet bereits 70 Arbeitsausschusssitzungen. Standen 1949 nur 5.000 DM für Forschungsaufgaben zur Verfügung, waren es jetzt schon 131.000 DM.
Während man in der FGS von einem eigenen Forschungsinstitut für Straßenbau träumte, gründete das Bundesverkehrsministerium in Köln die Bundesanstalt für Straßenbau, die heutige Bundesanstalt für Straßenwesen.
Das sorgte zunächst für Verstimmungen, denn es war eine vermeintliche Konkurrenz entstanden. Mit einem Gespräch beim damaligen Bundesverkehrsminister Hans-Christoph Seebohm konnten die Aufgaben der Bundesanstalt und der Forschungsgesellschaft klar voneinander getrennt und die Grundlagen für die Zusammenarbeit aller drei Einrichtungen gelegt werden.
Ungeachtet dessen wuchs der Verkehr immer weiter, vor allen in den Großstädten, aber auch auf dem Fernstraßennetz. Mit Versuchsstrecken wurden geeignete Unterbauverfahren ermittelt und mit Arbeitsausschüssen zu Straßenverkehrssignalanlagen oder Verkehrszählungen die Grundlagen für die Regelung des dichten Verkehrs geschaffen.
Eine Ausstellungstafel auf der Straßenbautagung 1954
Die 1950er JahreStudienreise 1953
1953 macht eine Delegation der FGS eine Studienreise in die USA, um sich dort die neuesten Passion Entwicklungen im Straßenbau anzusehen.
Dabei entstand ein Film, der insbesondere die Verkehrsentwicklung in den USA mit den großen, breiten Freeways dokumentierte und aufzeigte, wie viel Platz die Infrastruktur in den Städten einnimmt.
Wir zeigen hier eine circa zweiminütige Kurzfassung. Die Aufnahmen stammen von Max-Erich Feuchtinger.
Hinweis: Der Film hat keinen Ton.
Dabei entstand ein Film, der insbesondere die Verkehrsentwicklung in den USA mit den großen, breiten Freeways dokumentierte und aufzeigte, wie viel Platz die Infrastruktur in den Städten einnimmt.
Wir zeigen hier eine circa zweiminütige Kurzfassung. Die Aufnahmen stammen von Max-Erich Feuchtinger.
Hinweis: Der Film hat keinen Ton.
1950er - 1980erWachstum und Konsolidierung
In den folgenden Jahrzehnten expandierte die Forschungsgesellschaft und
etablierte sich als zentrale Institution im Bereich des Straßen- und
Verkehrswesens in Deutschland. Die Zusammenarbeit mit internationalen
Organisationen und die Teilnahme an internationalen Kongressen ermöglichten
einen fruchtbaren Austausch von Wissen und Erfahrungen. Die Forschungsgesellschaft
veröffentlichte zahlreiche Forschungsberichte und technische Richtlinien, die
bis heute von großer Bedeutung sind.
Wichtige Meilensteine und Entwicklungen
Zu den wichtigen Meilensteinen dieser Periode gehören die Einführung neuer Bauverfahren und Technologien, die den Straßenbau revolutionierten. Die Standardisierung von Bauprozessen und die Implementierung moderner Baumaschinen trugen dazu bei, die Qualität und Effizienz der Straßeninfrastruktur erheblich zu verbessern. Die Forschungsgesellschaft spielte eine Schlüsselrolle bei der Entwicklung von Schulungsprogrammen für Fachkräfte, die zur Professionalisierung des Straßenbaus beitrugen.
Wichtige Meilensteine und Entwicklungen
Zu den wichtigen Meilensteinen dieser Periode gehören die Einführung neuer Bauverfahren und Technologien, die den Straßenbau revolutionierten. Die Standardisierung von Bauprozessen und die Implementierung moderner Baumaschinen trugen dazu bei, die Qualität und Effizienz der Straßeninfrastruktur erheblich zu verbessern. Die Forschungsgesellschaft spielte eine Schlüsselrolle bei der Entwicklung von Schulungsprogrammen für Fachkräfte, die zur Professionalisierung des Straßenbaus beitrugen.
Die 1950er JahreGrundsteinlegung für die Bibliothek
Mit einem Umzug innerhalb Kölns im Jahr 1954 wurde durch eine Stiftung der Firmenmitglieder der FGS der Grundstock für eine Bibliothek gelegt.
Im gleichen Jahr wurde beschlossen, die Mitgliederversammlung künftig nur noch alle zwei Jahre zusammen mit der Straßenbautagung, dem heutigen Deutschen Straßen- und Verkehrskongress, abzuhalten.
An die Gründung der damaligen STUFA vor 30 Jahren wurde im gleichen Jahr mit einer Gedenktafel für die noch lebenden Gründer erinnert.
Im gleichen Jahr wurde beschlossen, die Mitgliederversammlung künftig nur noch alle zwei Jahre zusammen mit der Straßenbautagung, dem heutigen Deutschen Straßen- und Verkehrskongress, abzuhalten.
An die Gründung der damaligen STUFA vor 30 Jahren wurde im gleichen Jahr mit einer Gedenktafel für die noch lebenden Gründer erinnert.
Die 1950er JahreMehr Aufgaben - nicht mehr Geld
Auch in der zweiten Hälfte
der 1950er Jahre stiegen mit dem Verkehrsaufkommen die Aufgaben der
Forschungsgesellschaft – doch das Geld für die Forschung bleibt knapp.
Kooperationen mit Versicherungen oder dem ADAC brachten kurzzeitig neue
Mittel.
International ist Deutschland Ende der 50er Jahre wieder gut vernetzt: Auf den Straßenbautagungen in Deutschland konnte man Besucher aus vielen Nationen begrüßen und auf Studienreisen und internationalen Kongressen die Erfahrungen der jungen Bundesrepublik austauschen. Auch mit dem Fachausschuss Straßenwesen der Kammer der Technik der DDR bestand ein Austausch.
Im Hintergrund der Verkehr am Stachus in München, 1957.
International ist Deutschland Ende der 50er Jahre wieder gut vernetzt: Auf den Straßenbautagungen in Deutschland konnte man Besucher aus vielen Nationen begrüßen und auf Studienreisen und internationalen Kongressen die Erfahrungen der jungen Bundesrepublik austauschen. Auch mit dem Fachausschuss Straßenwesen der Kammer der Technik der DDR bestand ein Austausch.
Im Hintergrund der Verkehr am Stachus in München, 1957.
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Die 1950er Jahre„Verkehrsplanung und Fahrspurenkunde“
Die Aufgaben der FGS werden schon früh in die Medien der Bundesrepublik thematisiert. 1958 führt Heinz Laubenthal vom Südwestfunk Baden-Baden ein Radio-Interview mit Prof. Dr.Ing. Max-Erich Feuchtinger zu den Themen Verkehrsplanung und Fahrspurenkunde.
Hören Sie hier das Interview.
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Die 1960er JahreDie ersten Computer
Heute aus Büros und Haushalten nicht mehr wegzudenken und oft auf die Größe einer Armbanduhr geschrumpft, war der Computer zu Beginn der 1960er Jahre etwas Bahnbrechendes. Die Großrechner, die ganze Hallen füllten, hatten am Anfang im Wortsinn lediglich die Aufgabe zu rechnen. Der neue Arbeitsausschuss „Elektronisches Rechnen“ sollte diskutieren, wie auch in Deutschland im Straßenbau computergestützt gearbeitet werden kann. Einige andere Länder, allen voran die USA, nutzten die neue Technik bereits.
Die 1960er JahreAustausch mit Frankreich
Veranlasst durch den beginnenden Autobahnbau in Frankreich, wurde 1961 ein Grundstein für eine enge Zusammenarbeit zwischen französischen und deutschen Straßenbauingenieuren gelegt: im Mai fand in Wiesbaden eine gemeinsame Tagung mit der Association Technique de la Route (ATR) statt, um Erkenntnisse beim Fahrbahnbau in beiden Ländern auszutauschen.
Auch mit vielen anderen Ländern gab es einen lebhaften Austausch. In das Gästebuch der Geschäftsstelle hatten sich in den beiden Jahren 1959 und 1960 über 100 Besucher aus dem Ausland eingetragen.
Auch mit vielen anderen Ländern gab es einen lebhaften Austausch. In das Gästebuch der Geschäftsstelle hatten sich in den beiden Jahren 1959 und 1960 über 100 Besucher aus dem Ausland eingetragen.
Die 1960er JahreMehr Autobahnen und mehr Forschung
Auf der Straßenbautagung 1964 stellte Bundesverkehrsminister Seebohm einen weiteren Vierjahresplan zum Ausbau der Autobahnen in Deutschland vor. Im Bundeshaushalt waren im Schnitt 4 Milliarden DM pro Jahr für den Ausbau des Netzes vorgesehen. Jedes Jahr wurden mehr als 100 km Autobahn gebaut. Jeder Bundesbürger sollte maximal 25 Kilometer bis zum nächsten Autobahnanschluss fahren müssen, war das ausgegebene Ziel unter Georg Leber, Bundesverkehrsminister von 1966 bis 1972.
Der Forschungsbeirat wächst Mitte der 1960er Jahre massiv, als auch die Professoren für Straßenbau und Straßenverkehr an deutschen Universitäten ihm von da an angehörten. Als Schwerpunkte für die Forschungsarbeit der kommenden Jahre wurden festgelegt:
• Berechnung und Bemessung der Fahrbahnbefestigungen
• Verkehrssicherheit
• Neufassung der Richtlinien für die Anlage von Landstraßen und Neufassung der Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen
• Oberflächeneigenschaften von Straßen sowie
• Tausalzschäden
Der Forschungsbeirat wächst Mitte der 1960er Jahre massiv, als auch die Professoren für Straßenbau und Straßenverkehr an deutschen Universitäten ihm von da an angehörten. Als Schwerpunkte für die Forschungsarbeit der kommenden Jahre wurden festgelegt:
• Berechnung und Bemessung der Fahrbahnbefestigungen
• Verkehrssicherheit
• Neufassung der Richtlinien für die Anlage von Landstraßen und Neufassung der Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen
• Oberflächeneigenschaften von Straßen sowie
• Tausalzschäden
Die 1960er JahreInternationaler Straßenkongress in Tokyo
Der 13. Internationale Straßenkongress fand im November 1967 in Tokyo statt. Die Berichte der BRD wurden von der Forschungsgesellschaft vorbereitet. International waren mittlerweile auch die Straßenbautagungen. Im Vorjahr war bereits die „Europäische Straßenbautagung“ in München ausgerufen worden.
Über die Jahre sind auch die Forschungsgebiete immer breiter geworden. Der FGS-Vorsitzende Böhringer stellte dazu fest: „Unsere Arbeit, die sich früher fast ausschließlich mit dem Straßenbau und dem Straßenentwurf befaßte, hat eine starke Ausweitung auf dem Gebiet der Straßenverkehrstechnik und der Verkehrsplanung erfahren.“
Über die Jahre sind auch die Forschungsgebiete immer breiter geworden. Der FGS-Vorsitzende Böhringer stellte dazu fest: „Unsere Arbeit, die sich früher fast ausschließlich mit dem Straßenbau und dem Straßenentwurf befaßte, hat eine starke Ausweitung auf dem Gebiet der Straßenverkehrstechnik und der Verkehrsplanung erfahren.“
Die 1960er JahreSicher durch den Winter
Unter der Schirmherrschaft des Weltstraßenverbands AIPCR/PIARC fand Anfang 1969 in Berchtesgaden der Internationale Winterkongress statt. Es wurden die modernsten Maschinen für den Winterdienst vorgestellt und im Einsatz gezeigt.
Die 1970er JahreDie Forschungsgesellschaft im Wandel
Schon immer wurde die Arbeit der Arbeitsgruppen und ihren Arbeitsausschüssen dem akuten Bedarf angepasst. In den 1970er Jahren gab es hier umfassende Veränderungen,
es wurden viele neue Arbeitsausschüsse eingerichtet und andere wieder aufgelöst. In Summe arbeiteten beispielsweise 1970 etwa 1.000 Fachleute in acht Arbeitsgruppen mit 78 Arbeitsausschüssen und 82 Unterausschüssen und Arbeitskreisen.
1973 wird die Struktur der Arbeitsgruppen neu organisiert.
Auf den Straßen hatte der Verkehr weiterhin zugenommen – mit dramatischen Folgen. Es gab viele Unfälle und einen Höchststand an Verkehrstoten. 1973 wollte das Bundesverkehrsministerium hier mit vielen Maßnahmen einen Kurswechsel in der Verkehrspolitik einleiten: Öffentlicher Verkehr sollte fortan Vorrang vor dem Individualverkehr haben. Entsprechend waren Kürzungen der Straßenbauhaushalte vorgesehen.
es wurden viele neue Arbeitsausschüsse eingerichtet und andere wieder aufgelöst. In Summe arbeiteten beispielsweise 1970 etwa 1.000 Fachleute in acht Arbeitsgruppen mit 78 Arbeitsausschüssen und 82 Unterausschüssen und Arbeitskreisen.
1973 wird die Struktur der Arbeitsgruppen neu organisiert.
Auf den Straßen hatte der Verkehr weiterhin zugenommen – mit dramatischen Folgen. Es gab viele Unfälle und einen Höchststand an Verkehrstoten. 1973 wollte das Bundesverkehrsministerium hier mit vielen Maßnahmen einen Kurswechsel in der Verkehrspolitik einleiten: Öffentlicher Verkehr sollte fortan Vorrang vor dem Individualverkehr haben. Entsprechend waren Kürzungen der Straßenbauhaushalte vorgesehen.
Die 1970er JahreDie Ölkrise
1973 ereilte die Ölkrise die Welt und führte unter anderem zu den autofreien Sonntagen im November und Dezember.
Die geänderte Verkehrspolitik und die Energiekrise führten zu deutlich höheren Preisen für Baustoffe, sodass viele Bauunternehmen im Straßenbau in Schwierigkeiten gerieten. Die Forschungsgesellschaft überreichte im September 1974 eine Denkschrift zur Verkehrssituation in der BRD an das Bundesverkehrsministerium.
Die geänderte Verkehrspolitik und die Energiekrise führten zu deutlich höheren Preisen für Baustoffe, sodass viele Bauunternehmen im Straßenbau in Schwierigkeiten gerieten. Die Forschungsgesellschaft überreichte im September 1974 eine Denkschrift zur Verkehrssituation in der BRD an das Bundesverkehrsministerium.
Fahrverbot in Berlin
Die 1970er Jahre 50 Jahre Forschung
Die 1970er Jahre 50 Jahre Forschung
Vollbild
50 Jahre nach der Gründung der
STUFA
können 1974 die Forschungsgesellschaft in der Bundesrepublik und ihr
Pendant in West-Berlin wieder als eine Gesellschaft agieren. In der
Geschichte der Forschungsgesellschaft ist dieses Jubiläum das wichtigste
Ereignis dieses Jahres, das anlässlich der Straßenbautagung in Berlin am
22. Oktober feierlich begangen wird. Die Forschungsgesellschaft kehrt
an diesem Tag an den Ort zurück, an dem sie am 21. Oktober 1924 als
Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau gegründet worden ist.
Im Jubiläumsjahr erscheint der Band „50 Jahre Forschungsgesellschaft für Strassenwesen“.
Im Jubiläumsjahr erscheint der Band „50 Jahre Forschungsgesellschaft für Strassenwesen“.
Die 1970er JahreInnerstädtischer Verkehr
In der zweiten Hälfte der 1970er Jahre sind die Folgen der Energiekrise weiterhin beherrschendes Thema. In den Gremien werden verstärkt Fragen der innerstädtischen Verkehrsplanung behandelt.
1975 erscheinen erstmals die „Richtlinien für den Schallschutz an Straßen (RLS)“.
Die „Straßenbautagung“ firmiert 1978 nun erstmals als „Deutscher Straßenkongress“ und findet im Oktober in Hamburg statt.
1975 erscheinen erstmals die „Richtlinien für den Schallschutz an Straßen (RLS)“.
Die „Straßenbautagung“ firmiert 1978 nun erstmals als „Deutscher Straßenkongress“ und findet im Oktober in Hamburg statt.
Die 1980er Jahre Verkehr stärker im Fokus
Die 1980er Jahre Verkehr stärker im Fokus
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Neben dem Straßenwesen haben allgemeine Verkehrsfragen in den letzten Jahren immer mehr an Bedeutung gewonnen.
Folgerichtig wurde 1980 eine Erweiterung des Namens beschlossen: Ab 1981 heißt die frühere FGS Forschungsgesellschaft für das Straßen und Verkehrswesen (FGSV).
Auf dem Straßenkongress 1980 in Hamburg sind Baustoff- und Energieeinsparung beim Straßenbau sowie die Möglichkeiten und Auswirkungen der Energieeinsparung im Straßenverkehr wichtige Themen.
Anlässlich des Kongresses wird die neue Denkschrift „Straße und Umwelt“ eines interdisziplinären Autorenteams vorgelegt. Die Forschungsgesellschaft misst dem Thema eine hohe Bedeutung zu. Sie konstatiert einerseits steigende Verkehrsnachfrage und weiter wachsende Mobilität sowie andererseits ein zunehmend kritisches Bewusstsein zur Lebens- und Umweltqualität in der Gesellschaft..
Im März 1981 gibt die FGSV erstmals „Empfehlungen für die Verkehrsberuhigung in Wohngebieten“ heraus. Schon seit längerem wird die FGSV wegen des „Diktats der Straßenbaurichtlinien“ kritisiert. Der Entwurf der RAS-E für Erschließungsstraßen ist noch unter dem Dach der Entwurfsrichtlinien erschienen. Später erweist es sich als zielführend, die Regelwerke hauptsächlich für den kommunalen Bereich als Empfehlungen zu formulieren. So werden später aus den RAS-E die EAE. Mit den ersten Empfehlungen wird hier ein Durchbruch eingeleitet.
1982 folgen die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen.
Folgerichtig wurde 1980 eine Erweiterung des Namens beschlossen: Ab 1981 heißt die frühere FGS Forschungsgesellschaft für das Straßen und Verkehrswesen (FGSV).
Auf dem Straßenkongress 1980 in Hamburg sind Baustoff- und Energieeinsparung beim Straßenbau sowie die Möglichkeiten und Auswirkungen der Energieeinsparung im Straßenverkehr wichtige Themen.
Anlässlich des Kongresses wird die neue Denkschrift „Straße und Umwelt“ eines interdisziplinären Autorenteams vorgelegt. Die Forschungsgesellschaft misst dem Thema eine hohe Bedeutung zu. Sie konstatiert einerseits steigende Verkehrsnachfrage und weiter wachsende Mobilität sowie andererseits ein zunehmend kritisches Bewusstsein zur Lebens- und Umweltqualität in der Gesellschaft..
Im März 1981 gibt die FGSV erstmals „Empfehlungen für die Verkehrsberuhigung in Wohngebieten“ heraus. Schon seit längerem wird die FGSV wegen des „Diktats der Straßenbaurichtlinien“ kritisiert. Der Entwurf der RAS-E für Erschließungsstraßen ist noch unter dem Dach der Entwurfsrichtlinien erschienen. Später erweist es sich als zielführend, die Regelwerke hauptsächlich für den kommunalen Bereich als Empfehlungen zu formulieren. So werden später aus den RAS-E die EAE. Mit den ersten Empfehlungen wird hier ein Durchbruch eingeleitet.
1982 folgen die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen.
Die 1980er JahreHEUREKA
Im März 1983 veranstalten FGSV und VÖV (heute VDV) gemeinsam die 1. HEUREKA-Tagung zur „Optimierung in Transport und Verkehr“ in Karlsruhe.
Auf die Zusammenarbeit mit der ATR und der VSS geht die Dreiländertagung im April in Straßburg zurück, an der 450 Fachleute teilnehmen. Sie ist dem Thema „Straßenbau der 80er Jahre - Investitionen für die Zukunft“ gewidmet. Im Hintergrund Bilder der Tagung.
Neben zahlreichen Technischen Regelwerken erscheint in diesem Jahr erstmals ein FGSV-Arbeitspapier (AP). Diese neue Form soll die Veröffentlichung von vorläufigen Stellungnahmen der FGSV-Arbeitsgremien zu aktuellen Sachthemen ermöglichen, die nicht auf breiter Ebene der FGSV abgestimmt werden und daher kurzfristig erscheinen können. Von den AP wird bald reger Gebrauch gemacht.
Auf die Zusammenarbeit mit der ATR und der VSS geht die Dreiländertagung im April in Straßburg zurück, an der 450 Fachleute teilnehmen. Sie ist dem Thema „Straßenbau der 80er Jahre - Investitionen für die Zukunft“ gewidmet. Im Hintergrund Bilder der Tagung.
Neben zahlreichen Technischen Regelwerken erscheint in diesem Jahr erstmals ein FGSV-Arbeitspapier (AP). Diese neue Form soll die Veröffentlichung von vorläufigen Stellungnahmen der FGSV-Arbeitsgremien zu aktuellen Sachthemen ermöglichen, die nicht auf breiter Ebene der FGSV abgestimmt werden und daher kurzfristig erscheinen können. Von den AP wird bald reger Gebrauch gemacht.
Die 1980er Jahre „Straßen und Verkehr 2000“
Die 1980er Jahre „Straßen und Verkehr 2000“
Tagungsband 1 (von 7) zu „Straßen und Verkehr 2000“
Vollbild
Ende der 1980er Jahre konzentrieren sich alle Kräfte auf die große Internationale Straßen- und Verkehrskonferenz „Straßen und Verkehr 2000“ im September 1988 in Berlin. Durchgeführt unter Federführung der FGSV gemeinsam mit dem Allgemeinen Deutschen Automobilclub (ADAC) und der Deutschen Straßenliga (DSL). Diese ursprünglich auf den europäischen Raum angelegte Konferenz weitet sich u.a. durch das Zusammenlegen
Ihre besondere Note erhält die Konferenz durch die Unterstützung der vier internationalen Verbände
- der 16. Internationalen Studienwoche für Verkehrstechnik und Verkehrssicherheit
- der IRF-Regionalkonferenz „Straßen für Europa“ und
- dem Deutschen Straßenkongress 1988
Ihre besondere Note erhält die Konferenz durch die Unterstützung der vier internationalen Verbände
- Alliance International de Tourismus (AIT)
- Federation International de Automobil (FAL)
- International Road Federation (IRF)
- Permanent International Association of Road Congresses (PIARC).
Tagungsband 1 (von 7) zu „Straßen und Verkehr 2000“
Exkurs Das Straßenwesen der DDR 1949-1989
Exkurs Das Straßenwesen der DDR 1949-1989
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Hintergrund
und Einordnung
Mit der Gründung der DDR im Jahr 1949 begann der Aufbau einer sozialistischen Planwirtschaft, die sich grundlegend von der Marktwirtschaft der Bundesrepublik unterschied. Diese Unterschiede prägten auch das Straßenwesen der DDR, das stark zentralisiert und planwirtschaftlich organisiert war.
Organisation und Struktur Das Straßenwesen der DDR unterstand dem Ministerium für Verkehrswesen und war stark zentralisiert. Die Hauptverwaltung des Straßenwesens (HVSw) koordinierte die Planung, den Bau und die Erhaltung der Straßen. Die Autobahnen unterstanden direkt der HVSw, während die Fernstraßen und kommunalen Straßen von den jeweiligen Bezirken, Kreisen und Kommunen verwaltet wurden.
Mit der Gründung der DDR im Jahr 1949 begann der Aufbau einer sozialistischen Planwirtschaft, die sich grundlegend von der Marktwirtschaft der Bundesrepublik unterschied. Diese Unterschiede prägten auch das Straßenwesen der DDR, das stark zentralisiert und planwirtschaftlich organisiert war.
Organisation und Struktur Das Straßenwesen der DDR unterstand dem Ministerium für Verkehrswesen und war stark zentralisiert. Die Hauptverwaltung des Straßenwesens (HVSw) koordinierte die Planung, den Bau und die Erhaltung der Straßen. Die Autobahnen unterstanden direkt der HVSw, während die Fernstraßen und kommunalen Straßen von den jeweiligen Bezirken, Kreisen und Kommunen verwaltet wurden.
Die 1990er JahreDie Deutsche Wiedervereinigung
Das neue Jahrzehnt bringt die Wiedervereinigung Deutschlands. Die „Wende im Osten" wird auch für die FGSV zur Herausforderung.
Im April nehmen der Vorsitzende und der Geschäftsführer in Berlin, Dresden, Leipzig und Erfurt persönliche Kontakte auf zu Institutionen und Persönlichkeiten des DDR-Straßenwesens, um die Möglichkeiten der künftigen Zusammenarbeit zu sondieren.
Ein weiterer Schritt der angestrebten Zusammenarbeit ist die Deutsch-Deutsche Verkehrskonferenz im Sommer in Berlin, die gemeinsam mit der Deutschen Straßenliga veranstaltet wird.
Unter Beteiligung der beiden Verkehrsminister und der Vorsitzenden der Verkehrsausschüsse wurden zunächst die verkehrlichen Entwicklungen nach der Wiedervereinigung, die Vorstellungen über die Schnittstellen zwischen Straße/Schiene/Wasser- und Luftverkehr sowie die Finanzierungsmöglichkeiten und -modelle erörtert.
Höhepunkt des Jahres wird der erste gesamtdeutsche Straßen- und Verkehrskongress vom 10. bis 12. Oktober in Nürnberg sein, der ganz im Zeichen der gerade vollzogenen deutschen Wiedervereinigung stehen wird.
Nach 30 Jahren können erstmals wieder Fachleute aus Ostdeutschland an einer solchen Veranstaltung teilnehmen.
Im April nehmen der Vorsitzende und der Geschäftsführer in Berlin, Dresden, Leipzig und Erfurt persönliche Kontakte auf zu Institutionen und Persönlichkeiten des DDR-Straßenwesens, um die Möglichkeiten der künftigen Zusammenarbeit zu sondieren.
Ein weiterer Schritt der angestrebten Zusammenarbeit ist die Deutsch-Deutsche Verkehrskonferenz im Sommer in Berlin, die gemeinsam mit der Deutschen Straßenliga veranstaltet wird.
Unter Beteiligung der beiden Verkehrsminister und der Vorsitzenden der Verkehrsausschüsse wurden zunächst die verkehrlichen Entwicklungen nach der Wiedervereinigung, die Vorstellungen über die Schnittstellen zwischen Straße/Schiene/Wasser- und Luftverkehr sowie die Finanzierungsmöglichkeiten und -modelle erörtert.
Höhepunkt des Jahres wird der erste gesamtdeutsche Straßen- und Verkehrskongress vom 10. bis 12. Oktober in Nürnberg sein, der ganz im Zeichen der gerade vollzogenen deutschen Wiedervereinigung stehen wird.
Nach 30 Jahren können erstmals wieder Fachleute aus Ostdeutschland an einer solchen Veranstaltung teilnehmen.
Die 1990er Jahre Kooperation mit dem DIN
Die 1990er Jahre Kooperation mit dem DIN
Prof. Dr.-Ing. Helmut Reihlen (DIN) und Prof. Dr.- Ing. Knoll (FGSV) bei der Vertragsunterzeichnung im Juni 1991.
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Am 18. Juni 1991 unterzeichneten Prof. Dr.- Ing. Sc. D. Helmut Reihlen, Direktor des DIN Deutsches Institut für Normung e.V., und Prof. Dr.- Ing. Dr. Ing. E. h. Knoll, Vorsitzender der Forschungsgesellschaft für Straßen-und Verkehrswesen e.V. (FGSV), einen Vertrag zur engeren Zusammenarbeit zwischen den beiden Regelsetzern.
Aufgrund dieser Vereinbarung werden künftig relevante technische Arbeitsergebnisse der FGSV in die europäische Normung eingebracht und die erzielten Arbeitsergebnisse als DIN-EN-Normen veröffentlicht.
Für die FGSV folgte aus der Zusammenarbeit unter anderem eine intensive (personelle und finanzielle) Mitwirkung durch die Einrichtung etlicher Gemeinschaftsausschüsse von DIN/FGSV-Gremien. Die FGSV hat von Anfang an zahlreiche deutsche Delegierte in die CEN-Ausschüsse entsendet. So konnte und kann nach wie vor sichergestellt werden, dass das im FGSV-Regelwerk enthaltene Knowhow zielgerecht in die betreffende europäische Normungsarbeit einfließt.
Die Aktivitäten der FGSV im Zusammenhang mit der europäischen Normung sind auf hohem Niveau geblieben. Neben den Gemeinschaftsausschüssen fungieren weiterhin Arbeitsausschüsse oder Arbeitskreise der FGSV als Spiegelausschüsse zu CEN-Gremien, die regelmäßig im FGSV-Gremienverzeichnis vorgestellt werden. Die Arbeit der einschlägigen CEN-Komitees richtet sich wesentlich darauf, in Verfolg der EU-Bauproduktenrichtlinie 1988 und der Umsetzung z. B. im BauPG 1992, „harmonisierte“ europäische Normen für Straßenbaustoffe und für Produkte der Straßenausstattung zu schaffen. Durch eine Harmonisierung der Anforderungen an Baustoffe sollen Handelshemmnisse beseitigt werden. Die Anforderungen beziehen sich dabei auf Sicherheit, Gesundheit und Gebrauchstauglichkeit. So werden in aller Regel Anforderungsnormen und Prüfnormen erarbeitet.
Aufgrund dieser Vereinbarung werden künftig relevante technische Arbeitsergebnisse der FGSV in die europäische Normung eingebracht und die erzielten Arbeitsergebnisse als DIN-EN-Normen veröffentlicht.
Für die FGSV folgte aus der Zusammenarbeit unter anderem eine intensive (personelle und finanzielle) Mitwirkung durch die Einrichtung etlicher Gemeinschaftsausschüsse von DIN/FGSV-Gremien. Die FGSV hat von Anfang an zahlreiche deutsche Delegierte in die CEN-Ausschüsse entsendet. So konnte und kann nach wie vor sichergestellt werden, dass das im FGSV-Regelwerk enthaltene Knowhow zielgerecht in die betreffende europäische Normungsarbeit einfließt.
Die Aktivitäten der FGSV im Zusammenhang mit der europäischen Normung sind auf hohem Niveau geblieben. Neben den Gemeinschaftsausschüssen fungieren weiterhin Arbeitsausschüsse oder Arbeitskreise der FGSV als Spiegelausschüsse zu CEN-Gremien, die regelmäßig im FGSV-Gremienverzeichnis vorgestellt werden. Die Arbeit der einschlägigen CEN-Komitees richtet sich wesentlich darauf, in Verfolg der EU-Bauproduktenrichtlinie 1988 und der Umsetzung z. B. im BauPG 1992, „harmonisierte“ europäische Normen für Straßenbaustoffe und für Produkte der Straßenausstattung zu schaffen. Durch eine Harmonisierung der Anforderungen an Baustoffe sollen Handelshemmnisse beseitigt werden. Die Anforderungen beziehen sich dabei auf Sicherheit, Gesundheit und Gebrauchstauglichkeit. So werden in aller Regel Anforderungsnormen und Prüfnormen erarbeitet.
Prof. Dr.-Ing. Helmut Reihlen (DIN) und Prof. Dr.- Ing. Knoll (FGSV) bei der Vertragsunterzeichnung im Juni 1991.
Die 1990er JahreKosten sparen im Straßenbau
Die Einsparungen im Straßenbauhaushalt, insbesondere für die alten Bundesländer, veranlassen 1994 den Leiter der Abteilung Straßenbau im Bundesministerium für Verkehr die FGSV um Unterstützung bei der Erarbeitung von Vorschlägen zur Kostensenkung im Straßenbau zu bitten. Nach Vorarbeit durch die Arbeitsgruppenleiter der FGSV wird dem BMV ein umfangreicher Katalog an Einsparungsmöglichkeiten vorgestellt, der bisher in der Reduzierung des 6-streifigen Autobahnquerschnittes von RQ 37,5 auf RQ 35,5 seinen sichtbarsten Niederschlag gefunden hat.
Dabei darf nicht verkannt werden, dass nicht die Regelwerke, sondern die Forderungen in den Planfeststellungsverfahren der Länder die erheblichen Kostensteigerungen verursachen. Im April führen das Bundesministerium für Verkehr und die FGSV deshalb ein Kolloquium zu dem Thema „Einsparungsmöglichkeiten im Straßenbau“ mit den Ländern und der DEGES durch, um insbesondere durch beispielhaft vorgetragene Lösungen dem planenden Ingenieur neue Denkansätze zu vermitteln.
Dabei darf nicht verkannt werden, dass nicht die Regelwerke, sondern die Forderungen in den Planfeststellungsverfahren der Länder die erheblichen Kostensteigerungen verursachen. Im April führen das Bundesministerium für Verkehr und die FGSV deshalb ein Kolloquium zu dem Thema „Einsparungsmöglichkeiten im Straßenbau“ mit den Ländern und der DEGES durch, um insbesondere durch beispielhaft vorgetragene Lösungen dem planenden Ingenieur neue Denkansätze zu vermitteln.
Die 2000er JahreUmzug in Köln
Die Geschäftsstelle in Köln bezieht Mitte 2009 die eigenen Geschäftsräume in der Innenstadt, An Lyskirchen 14. Die verkehrliche Anbindung ist bestens positioniert. Technisch ist der große Sitzungsraum auf der Höhe der Zeit eingerichtet und kann 26 Teilnehmenden vor Ort beste Verhältnisse für Gremiensitzungen bieten.
Die 2010er JahreEmpfehlungen für den ÖPNV
In den Gremien wurden 2012 weitere Regelwerke verabschiedet, beispielhaft zu nennen sind die „Empfehlungen für den Entwurf von Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs“ (EAÖ). Sie behandeln den Entwurf und die Dimensionierung der technischen Anlagen des ÖPNV und gelten damit für die Kategoriengruppen Stadtbahn (SB), Straßenbahn/Stadtbus (TB) und Regionalbus (RB) entsprechend den „Richtlinien für integrierte Netzgestaltung“ (RIN). Die EAÖ beziehen sich in erster Linie auf Anlagen an der Oberfläche für den Straßenbahn- und Busverkehr im urbanen Stadtraum. Ziel der EAÖ ist es, den „Regelfall“ darzustellen und hierfür die erforderlichen Vorgaben und Randbedingungen zu machen. Die EAÖ ergänzen die RASt um ÖPNV-spezifische Aspekte, die in die ganzheitliche Abwägung beim Straßenraumentwurf einzubeziehen sind. Als Leitfaden für die Planung aller baulicher Anlagen rund um den ÖPNV enthalten die EAÖ auch zusätzliche Inhalte, insbesondere zur Gestaltung von Verknüpfungsanlagen. Sie stehen damit in der Reihe anderer einschlägiger Veröffentlichungen der FGSV.
Die 2010er Jahre „Regelwerke sind kein Selbstzweck“
Die 2010er Jahre „Regelwerke sind kein Selbstzweck“
Technische Regelwerke als Fundament für sichere und nachhaltige Mobilität
Dir. Dipl.-Ing. Wennemer Gerbens beim Deutschen Straßen- und Verkehrskongress 2014 in Stuttgart
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Der Vorsitzende Wennemar Gerbens weist im Rahmen der Mitgliederversammlung 2014 dezidiert darauf hin, „dass Technische Regelwerke und Wissensdokumente nicht deshalb erarbeitet oder fortgeschrieben werden, weil die FGSV eine höhere Regelungsdichte will oder Verkaufsprodukte benötigt. Alle Initiativen für die Bearbeitung und Fortschreibung kommen aus den Gremien selbst, aus den einschlägigen Kreisen der Wirtschaft, Forschung und Verwaltung oder gelegentlich aus der Politik.“
Gerbens führt dabei in seiner Eröffnungsansprache beim anschließenden Deutschen Straßen- und Verkehrskongress in Stuttgart aus: „Die Verkehrsteilnehmer brauchen eine angemessene Verkehrsqualität. Straßen sollen sicher, ökonomisch und ökologisch ausgerichtet sein; dazu sollen Personen und auch Güter jederzeit mit einer dem Fahrtzweck angemessenen Reisezeit sowie sicher und komfortabel ihr Ziel erreichen können. Das ist damit gemeint. Und auch alle Vorträge vor Ort dienen der Diskussion und Vertiefung und der Darstellung dieser Aufgabe.“
Gerbens führt dabei in seiner Eröffnungsansprache beim anschließenden Deutschen Straßen- und Verkehrskongress in Stuttgart aus: „Die Verkehrsteilnehmer brauchen eine angemessene Verkehrsqualität. Straßen sollen sicher, ökonomisch und ökologisch ausgerichtet sein; dazu sollen Personen und auch Güter jederzeit mit einer dem Fahrtzweck angemessenen Reisezeit sowie sicher und komfortabel ihr Ziel erreichen können. Das ist damit gemeint. Und auch alle Vorträge vor Ort dienen der Diskussion und Vertiefung und der Darstellung dieser Aufgabe.“
Dir. Dipl.-Ing. Wennemer Gerbens beim Deutschen Straßen- und Verkehrskongress 2014 in Stuttgart
Die 2010er Jahre Nachhaltigkeit und E-Mobilität
Die 2010er Jahre Nachhaltigkeit und E-Mobilität
Vom fossilen zum postfossilen Straßenverkehr
Die beiden Berichte bilden ein wichtiges Positionspapier
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Unter dem Motto „Bausteine für die Nachhaltigkeit im Straßen- und Verkehrswesen“ ruft die FGSV die Fachwelt des In- und Auslandes zum Deutschen Straßen- und Verkehrskongress 2016 nach Bremen. Zehn Vortragsreihen und zum ersten Mal zwei arbeitsgruppen- und themenübergreifende Querschnittsreihen behandeln vertiefend die Aspekte der Nachhaltigkeit. Erstmals findet in der begleitenden Fachausstellung auch eine Postersession für den wissenschaftlichen Nachwuchs statt.
Im FGSV-Querschnittsausschuss Postfossiler Verkehr wurde der Bericht „Übergänge in den postfossilen Verkehr: Notwendigkeiten, Entwicklungstrends und -pfade“ sowohl als Kurzbericht als auch als ausführlicher Ergebnisbericht erarbeitet. Die FGSV legt damit ein wesentliches Positionspapier zu aktuellen Fragen des Verkehrs vor. Die rechtlichen, gesellschaftlichen und verkehrlichen Rahmenbedingungen werden wissenschaftlich fundiert dargestellt. Um sich aus der Ressourcenabhängigkeit von fossilen Kraftstoffen zu lösen und den Ausstoß klimaschädlicher Gase zu reduzieren, führt der Weg zum postfossilen Verkehr.
Zwei Jahre später hat der Querschnittsausschuss den Bericht „Elektromobilität – Systembedingungen, Einsatzbedingungen und Systemintegration“ vorgelegt.
Im FGSV-Querschnittsausschuss Postfossiler Verkehr wurde der Bericht „Übergänge in den postfossilen Verkehr: Notwendigkeiten, Entwicklungstrends und -pfade“ sowohl als Kurzbericht als auch als ausführlicher Ergebnisbericht erarbeitet. Die FGSV legt damit ein wesentliches Positionspapier zu aktuellen Fragen des Verkehrs vor. Die rechtlichen, gesellschaftlichen und verkehrlichen Rahmenbedingungen werden wissenschaftlich fundiert dargestellt. Um sich aus der Ressourcenabhängigkeit von fossilen Kraftstoffen zu lösen und den Ausstoß klimaschädlicher Gase zu reduzieren, führt der Weg zum postfossilen Verkehr.
Zwei Jahre später hat der Querschnittsausschuss den Bericht „Elektromobilität – Systembedingungen, Einsatzbedingungen und Systemintegration“ vorgelegt.
Die beiden Berichte bilden ein wichtiges Positionspapier
Die 2020er JahreGremienarbeit trotz Pandemie
Ab März 2020 steht das öffentliche Leben auf der ganzen Welt still – die Corona-Pandemie lehrt uns Abstand halten und verlagert Zusammenkünfte ins Internet. Videokonferenzen statt Präsenztreffen sind auch in den Gremien der FGSV schnell die Regel. Dass bereits 2014 eingeführte Gremienportal war hier ein wichtiges Werkzeug.
Das Weimarer Symposium „Sicherheitsaudit“ eröffnete mit seinem ersten Webseminar Ende August den Reigen einer größeren Anzahl weiterer Online-Veranstaltungen. Gleichwohl musste ein Großteil der Veranstaltungen verschoben werden und einen Zyklus überspringen, das betraf auch den Deutschen Straßen- und Verkehrskongress mit seiner begleitenden Fachausstellung Straßen und Verkehr. Die Mitgliederversammlung fand in Köln unter Pandemie-Bedingungen am 9. Oktober im Deutschen Sport- und Olympiamuseum statt.
Auf die Arbeitsergebnisse der Gremien hatten die veränderten, pandemiebedingten Rahmenbedingungen keine sichtbaren negativen Auswirkungen. Es konnten alleine in 2021 über 40 neue Regelwerke verabschiedet und veröffentlicht werden, darunter Technische Regelwerke und Wissensdokumente, für deren Erstellung oder Überarbeitung auf den Stand der Technik hin viel Zeit und Engagement, Erfahrungen aus der Praxis sowie Ergebnisse aus Forschungsarbeiten eingeflossen sind, und deren Abstimmungsprozess diffizil war.
Im Hintergrund: Die Asphaltstraßentagung 2021 findet mit Masken statt.
Das Weimarer Symposium „Sicherheitsaudit“ eröffnete mit seinem ersten Webseminar Ende August den Reigen einer größeren Anzahl weiterer Online-Veranstaltungen. Gleichwohl musste ein Großteil der Veranstaltungen verschoben werden und einen Zyklus überspringen, das betraf auch den Deutschen Straßen- und Verkehrskongress mit seiner begleitenden Fachausstellung Straßen und Verkehr. Die Mitgliederversammlung fand in Köln unter Pandemie-Bedingungen am 9. Oktober im Deutschen Sport- und Olympiamuseum statt.
Auf die Arbeitsergebnisse der Gremien hatten die veränderten, pandemiebedingten Rahmenbedingungen keine sichtbaren negativen Auswirkungen. Es konnten alleine in 2021 über 40 neue Regelwerke verabschiedet und veröffentlicht werden, darunter Technische Regelwerke und Wissensdokumente, für deren Erstellung oder Überarbeitung auf den Stand der Technik hin viel Zeit und Engagement, Erfahrungen aus der Praxis sowie Ergebnisse aus Forschungsarbeiten eingeflossen sind, und deren Abstimmungsprozess diffizil war.
Im Hintergrund: Die Asphaltstraßentagung 2021 findet mit Masken statt.
Die 2020er Jahre Die Arbeit der FGSV in der Gegenwart
Die 2020er Jahre Die Arbeit der FGSV in der Gegenwart
Aktuelle Projekte und zukünftige Herausforderungen
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Heute arbeitet die FGSV an einer Vielzahl von Projekten, die
auf die aktuellen und zukünftigen Herausforderungen im Straßen- und
Verkehrswesen abzielen. Dazu gehören die Entwicklung nachhaltiger
Verkehrssysteme, die Förderung der Elektromobilität und die Anpassung der
Infrastruktur an den Klimawandel. Die FGSV setzt sich dafür ein, die
Verkehrssicherheit weiter zu verbessern und umweltfreundliche Technologien zu
fördern. Die kontinuierliche Weiterentwicklung von Richtlinien und Standards
stellt sicher, dass Deutschland auch in Zukunft über eine moderne und
effiziente Verkehrsinfrastruktur verfügt.
Die 2020er Jahre Neue nachhaltige Regelwerksgeneration
Die 2020er Jahre Neue nachhaltige Regelwerksgeneration
Klimaschutz und Mobilität: Neue Empfehlungen der FGSV
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Im Rahmen des Deutschen Straßen- und Verkehrskongresses 2022 hat die FGSV die „E Klima Empfehlungen zur Anwendung von FGSV-Veröffentlichungen im Bereich Verkehr zur Erreichung von Klimaschutzzielen“ präsentiert.
Diese Empfehlungen bündeln klimarelevante Vorgaben und Standards und bieten praxisorientierte Handlungsoptionen, um Klimaschutzaspekte stärker in die Planung, den Entwurf und den Betrieb von Verkehrsangeboten und Verkehrsanlagen zu integrieren. Ziel ist es, die Verkehrsinfrastruktur nachhaltiger zu gestalten und die CO₂-Emissionen konsequent zu reduzieren.
Die Integration dieser Empfehlungen in bestehende Regelwerke erfolgt schrittweise, um eine durchgängige Anpassung und Aktualisierung aller relevanten Normen und Richtlinien zu gewährleisten. So wird der Verkehrssektor sukzessive auf die Erreichung der nationalen und internationalen Klimaziele ausgerichtet.
Diese Empfehlungen bündeln klimarelevante Vorgaben und Standards und bieten praxisorientierte Handlungsoptionen, um Klimaschutzaspekte stärker in die Planung, den Entwurf und den Betrieb von Verkehrsangeboten und Verkehrsanlagen zu integrieren. Ziel ist es, die Verkehrsinfrastruktur nachhaltiger zu gestalten und die CO₂-Emissionen konsequent zu reduzieren.
Die Integration dieser Empfehlungen in bestehende Regelwerke erfolgt schrittweise, um eine durchgängige Anpassung und Aktualisierung aller relevanten Normen und Richtlinien zu gewährleisten. So wird der Verkehrssektor sukzessive auf die Erreichung der nationalen und internationalen Klimaziele ausgerichtet.
Die 2020er Jahre Neuausrichtung und Fortschritt Die FGSV setzt neue Impulse
Die 2020er Jahre Neuausrichtung und Fortschritt Die FGSV setzt neue Impulse
Die FGSV auf dem Weg in die Zukunft
Vortrag beim DSVK '22 in Dortmund
Vollbild
Im Vorfeld ihres 100-jährigen Jubiläums im Jahr 2022 hat die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) ihre Markenpositionierung überarbeitet und den Fokus verstärkt auf Öffentlichkeitsarbeit gelegt.
Der neu gestaltete Internetauftritt spiegelt dies wider, und die Unternehmensvision wurde in dem prägnanten Slogan zusammengefasst: „Wir schaffen Grundlagen für den Verkehr von morgen“.
Nach den pandemiebedingten Einschränkungen konnte auch endlich wieder ein Kongress stattfinden, der rund 1.800 Teilnehmende nach Dortmund lockte. Im Mittelpunkt standen dabei die „E Klima“-Empfehlungen, die erstmals einer breiten Öffentlichkeit präsentiert wurden und damit wichtige Impulse für eine nachhaltige Verkehrsplanung gaben.
Der neu gestaltete Internetauftritt spiegelt dies wider, und die Unternehmensvision wurde in dem prägnanten Slogan zusammengefasst: „Wir schaffen Grundlagen für den Verkehr von morgen“.
Nach den pandemiebedingten Einschränkungen konnte auch endlich wieder ein Kongress stattfinden, der rund 1.800 Teilnehmende nach Dortmund lockte. Im Mittelpunkt standen dabei die „E Klima“-Empfehlungen, die erstmals einer breiten Öffentlichkeit präsentiert wurden und damit wichtige Impulse für eine nachhaltige Verkehrsplanung gaben.
Vortrag beim DSVK '22 in Dortmund
Von der Vergangenheit in die Zukunft Ein Jahrhundert im Rückblick – und ein Blick auf die kommenden Herausforderungen
Von der Vergangenheit in die Zukunft Ein Jahrhundert im Rückblick – und ein Blick auf die kommenden Herausforderungen
100 Jahre Fortschritt – Was kommt als Nächstes?
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Die Forschungsgesellschaft kann 2024 auf eine 100-jährige, wechselvolle Geschichte zurückblicken. Erst als STUFA, dann als FGS und schließlich als FGSV, hat sie stets den Wandel und die Herausforderungen der Zeit angenommen und ihre Arbeit fortwährend weiterentwickelt. In diesen hundert Jahren hat die FGSV maßgeblich zur Gestaltung der deutschen Verkehrslandschaft beigetragen, von den ersten Standards im Straßenbau bis hin zu modernen Technologien und nachhaltigen Mobilitätskonzepten.
Blick in die Zukunft
Der Blick nach vorne zeigt, dass die FGSV auch weiterhin eine entscheidende Rolle bei der Entwicklung von Verkehrs- und Infrastrukturprojekten spielen wird. Mit den Herausforderungen des 21. Jahrhunderts – vom Klimawandel und der Digitalisierung bis hin zur Förderung nachhaltiger Verkehrssysteme – steht die FGSV vor einer neuen Ära des Fortschritts.
In den kommenden Jahren wird die Forschungsgesellschaft ihre Arbeit im Bereich intelligenter Verkehrssysteme, autonomer Mobilität und der Entwicklung klimafreundlicher Infrastruktur intensivieren. Die Erarbeitung von zukunftsweisenden Standards, die sowohl die Anforderungen der urbanen Mobilität als auch die Nachhaltigkeit im Fokus haben, wird weiterhin im Mittelpunkt stehen. Darüber hinaus wird die internationale Zusammenarbeit gestärkt, um globale Lösungen für die Herausforderungen des Verkehrssektors zu entwickeln.
Die kontinuierliche Weiterbildung von Fachkräften und die Integration neuer Forschungsergebnisse werden sicherstellen, dass die FGSV auch in den nächsten 100 Jahren die Zukunft der Mobilität aktiv mitgestaltet.
Blick in die Zukunft
Der Blick nach vorne zeigt, dass die FGSV auch weiterhin eine entscheidende Rolle bei der Entwicklung von Verkehrs- und Infrastrukturprojekten spielen wird. Mit den Herausforderungen des 21. Jahrhunderts – vom Klimawandel und der Digitalisierung bis hin zur Förderung nachhaltiger Verkehrssysteme – steht die FGSV vor einer neuen Ära des Fortschritts.
In den kommenden Jahren wird die Forschungsgesellschaft ihre Arbeit im Bereich intelligenter Verkehrssysteme, autonomer Mobilität und der Entwicklung klimafreundlicher Infrastruktur intensivieren. Die Erarbeitung von zukunftsweisenden Standards, die sowohl die Anforderungen der urbanen Mobilität als auch die Nachhaltigkeit im Fokus haben, wird weiterhin im Mittelpunkt stehen. Darüber hinaus wird die internationale Zusammenarbeit gestärkt, um globale Lösungen für die Herausforderungen des Verkehrssektors zu entwickeln.
Die kontinuierliche Weiterbildung von Fachkräften und die Integration neuer Forschungsergebnisse werden sicherstellen, dass die FGSV auch in den nächsten 100 Jahren die Zukunft der Mobilität aktiv mitgestaltet.
Die Vorsitzenden
Die Vorsitzenden
Über die letzten hundert Jahre hinweg wurde die FGSV von zahlreichen Vorsitzenden geprägt, die mit ihrem Engagement die Arbeit der FGSV maßgeblich beeinflusst haben. Auf dieser Seite möchten wir Ihnen die Vorsitzenden im Überblick vorstellen. Viele von ihnen wurden aufgrund ihrer Verdienste zu Ehrenmitgliedern ernannt – eine Würdigung ihrer besonderen Beiträge zur FGSV und zur Verkehrsinfrastruktur in Deutschland.
1924-1933 Prof. Dr.-Ing. E.h. Josef Brix
1924-1933 Prof. Dr.-Ing. E.h. Josef Brix
Prof. Dr.-Ing. E.h. Josef Brix
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Prof. Dr.-Ing. E.h. Josef Brix hat maßgeblich an der Gründung der STUFA mitgewirkt und wurde ihr erster Vorsitzender.
Als Ingenieur konnte er auf eine lange Berufserfahrung und eine akademische Laufbahn an der Technischen Hochschule Berlin-Charlottenburg zurückblicken.
Als Ingenieur konnte er auf eine lange Berufserfahrung und eine akademische Laufbahn an der Technischen Hochschule Berlin-Charlottenburg zurückblicken.
Prof. Dr.-Ing. E.h. Josef Brix
1933-1934 Prof. Dr.-Ing. E.h. Robert Otzen
1933-1934 Prof. Dr.-Ing. E.h. Robert Otzen
Prof. Dr.-Ing. E.h. Robert Otzen
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Nur eine sehr kurze Amtszeit, nämlich von 1933 bis 1934 war dem STUFA-Vorsitzenden Prof. Dr.-Ing. E.h. Robert Otzen vergönnt.
Otzen war bereits einige Jahre Vorsitzender des HaFraBa e.V., einem Verein zum Bau einer Straße für den Kraftwagen-Schnellverkehr von Hamburg über Frankfurt a. M. nach Basel.
Otzen war bereits einige Jahre Vorsitzender des HaFraBa e.V., einem Verein zum Bau einer Straße für den Kraftwagen-Schnellverkehr von Hamburg über Frankfurt a. M. nach Basel.
Prof. Dr.-Ing. E.h. Robert Otzen
1934-1942 Dr.-Ing. Fritz Todt
1934-1942 Dr.-Ing. Fritz Todt
Dr.-Ing. Fritz Todt
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Mit der Gleichschaltung und der Umbenennung in Forschungsgesellschaft für das Straßenwesen übernahm der Generalinspekteur für das deutsche Straßenwesen Dr.-Ing. Fritz Todt den Vorsitz.
Nach dessen Tod im Februar 1942 übernimmt Generalinspektor Dipl.-Ing. Albert Speer zwar formal den Vorsitz, übt seine Funktion jedoch nicht aus.
Nach dessen Tod im Februar 1942 übernimmt Generalinspektor Dipl.-Ing. Albert Speer zwar formal den Vorsitz, übt seine Funktion jedoch nicht aus.
Dr.-Ing. Fritz Todt
1947-1953 Dr.-Ing. E.h. Christoph Großjohann
1947-1953 Dr.-Ing. E.h. Christoph Großjohann
Dr.-Ing. E.h. Christoph Großjohann
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Nach dem Krieg wurde die Forschungsgesellschaft neu gegründet. Dr.-Ing. E.h. Christoph Großjohann wurde in der ersten Mitgliederversammlung zum Vorsitzenden gewählt.
Großjohann hat in seiner beruflichen Laufbahn umfangreiche Erfahrungen im Straßenbau gesammelt und war unter anderem für den Bau der Kraftwagenstraße Köln-Bonn verantwortlich.
Großjohann hat in seiner beruflichen Laufbahn umfangreiche Erfahrungen im Straßenbau gesammelt und war unter anderem für den Bau der Kraftwagenstraße Köln-Bonn verantwortlich.
Dr.-Ing. E.h. Christoph Großjohann
1953-1959 Dr.-Ing. Hermann Kunde
1953-1959 Dr.-Ing. Hermann Kunde
Dr.-Ing. Hermann Kunde
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Dr.-Ing. Hermann Kunde ist bereits seit der Neugründung 1947 im Vorstand der Forschungsgesellschaft. Der Leiter der Abteilung Straßenbau im Bundesverkehrsministerium übernimmt den Vorsitz 1953.
Dr.-Ing. Hermann Kunde
1959-1960 Dr.-Ing. E.h. Dipl.-Ing. Franz Kirchhoff
1959-1960 Dr.-Ing. E.h. Dipl.-Ing. Franz Kirchhoff
Dr.-Ing. E.h. Dipl.-Ing. Franz Kirchhoff
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Für kurze Zeit übernahm der Straßenbauunternehmer Dr.-Ing. E.h. Dipl.-Ing. Franz Kirchhoff den Vorsitz, nachdem Hermann Kunde sein Amt aufgab.
Kirchhoff war bereits viele Jahre Vorstandsmitglied sowie stellvertretender Vorsitzender seit 1956. In Zusammenarbeit mit Baumaschinenherstellern trug er wesentlich zur Entwicklung und Einführung moderner Fertigung und Erdbaugeräte bei.
Kirchhoff war bereits viele Jahre Vorstandsmitglied sowie stellvertretender Vorsitzender seit 1956. In Zusammenarbeit mit Baumaschinenherstellern trug er wesentlich zur Entwicklung und Einführung moderner Fertigung und Erdbaugeräte bei.
Dr.-Ing. E.h. Dipl.-Ing. Franz Kirchhoff
1960-1976 Prof. Dr.-Ing. E.h. Alfred Böhringer
1960-1976 Prof. Dr.-Ing. E.h. Alfred Böhringer
Prof. Dr.-Ing. E.h. Alfred Böhringer
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Prof. Dr.-Ing. E.h. Alfred Böhringer war sowohl als Leiter in der Straßenbauverwaltung des Landes Baden-Württemberg als auch in der Wissenschaft aktiv. Er hatte den Vorsitz von 1960 bis 1976 inne.
Unter seiner Leitung hat die Forschungsgesellschaft systematisch ihre Arbeitsgebiete vom Straßenbau zur Straßenverkehrstechnik und zur Verkehrsplanung erweitert.
Auf ihn gehen mehrere Versuchsstrecken zurück und er legte den Grundstein für die langjährige Freundschaft mit Schweizer Straßenbauern.
Unter seiner Leitung hat die Forschungsgesellschaft systematisch ihre Arbeitsgebiete vom Straßenbau zur Straßenverkehrstechnik und zur Verkehrsplanung erweitert.
Auf ihn gehen mehrere Versuchsstrecken zurück und er legte den Grundstein für die langjährige Freundschaft mit Schweizer Straßenbauern.
Prof. Dr.-Ing. E.h. Alfred Böhringer
1976-1980 Prof. Dr.Ing. Hans Josef Kayser
1976-1980 Prof. Dr.Ing. Hans Josef Kayser
Prof. Dr.Ing. Hans-Josef Kayser
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MDirig. Prof. Dr.Ing. Hans-Josef Kayser war von 1976 bis 1980 Vositzender der Forschungsgesellschaft. Er leitete in der FGS von 1973 bis 1976 die Arbeitsgruppe „Straßenentwurf“, bevor er 1976 von der Mitgliederversammlung zum
Vorsitzenden gewählt wurde.
Neben seiner beruflichen Tätigkeit im Landschaftsverband Rheinland und im Ministerium des Landes Nordrhein-Westfalen, lehrte er an der RWTH Aachen am Lehrstuhl für Straßenwesen, Erd- und Tunnelbau, den er später übernahm.
Neben seiner beruflichen Tätigkeit im Landschaftsverband Rheinland und im Ministerium des Landes Nordrhein-Westfalen, lehrte er an der RWTH Aachen am Lehrstuhl für Straßenwesen, Erd- und Tunnelbau, den er später übernahm.
Prof. Dr.Ing. Hans-Josef Kayser
1980-1992 Prof. Dr.-Ing. Dr.-Ing. E.h. Eberhard Knoll
1980-1992 Prof. Dr.-Ing. Dr.-Ing. E.h. Eberhard Knoll
Prof. Dr.-Ing. Dr.-Ing. E.h. Eberhard Knoll
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Prof. Dr.-Ing. Dr.-Ing. e.h. Eberhard Knoll wurde im Verlauf seiner Dienstzeit als Präsident der Hessischen Straßenbauverwaltung in den Forschungsbeirat der Forschungsgesellschaft und 1976 ex-officio als Präsident der BSVI in den FGSV-Vorstand berufen.
Ab 1980 war er Vorsitzender der FGSV. Zuvor war er bereits in verschiedenen FGSV-Gremien der verkehrstechnischen Arbeitsgruppen aktiv. Als Leiter verschiedener FGSV-Gremien öffnete sich Eberhard Knoll dem neu erkannten Schwerpunktthema „Management der Straßenerhaltung“.
Die internationalen Beziehungen konnten weiter ausgebaut werden, so die jährlichen D-A-CH-Informationstagungen wie auch die Verbindungen zu den Fachkollegen in Frankreich (ATR) und in den Niederlanden (CROW). Ebenso wurde eine enge Verbindung zum AIPCR (Welt-Straßenkongresse) und zur IRF (International Road Federation) entwickelt. Der von der FGSV ausgerichtete „Internationale Straßenkongreß 1988“ in Berlin unter dem Motto »Straßen und Verkehr 2000« markiert mit 1.900 Teilnehmern aus 42 Nationen einen Höhepunkt in der Wirkungsgeschichte der FGSV. Eberhard Knoll wurde dazu von der IRF als „Man of the Year“ ausgezeichnet.
In seiner dritten Amtszeit als FGSV-Vorsitzender gab es die hervorragendste Aufgabe: Mit der friedlichen deutschen Wiedervereinigung begannen schon im Frühjahr 1990 Gespräche mit den Fachkollegen, so auch in der Fachsektion Straßenverkehrsanlagen der Kammer der Technik.
Ab 1980 war er Vorsitzender der FGSV. Zuvor war er bereits in verschiedenen FGSV-Gremien der verkehrstechnischen Arbeitsgruppen aktiv. Als Leiter verschiedener FGSV-Gremien öffnete sich Eberhard Knoll dem neu erkannten Schwerpunktthema „Management der Straßenerhaltung“.
Die internationalen Beziehungen konnten weiter ausgebaut werden, so die jährlichen D-A-CH-Informationstagungen wie auch die Verbindungen zu den Fachkollegen in Frankreich (ATR) und in den Niederlanden (CROW). Ebenso wurde eine enge Verbindung zum AIPCR (Welt-Straßenkongresse) und zur IRF (International Road Federation) entwickelt. Der von der FGSV ausgerichtete „Internationale Straßenkongreß 1988“ in Berlin unter dem Motto »Straßen und Verkehr 2000« markiert mit 1.900 Teilnehmern aus 42 Nationen einen Höhepunkt in der Wirkungsgeschichte der FGSV. Eberhard Knoll wurde dazu von der IRF als „Man of the Year“ ausgezeichnet.
In seiner dritten Amtszeit als FGSV-Vorsitzender gab es die hervorragendste Aufgabe: Mit der friedlichen deutschen Wiedervereinigung begannen schon im Frühjahr 1990 Gespräche mit den Fachkollegen, so auch in der Fachsektion Straßenverkehrsanlagen der Kammer der Technik.
Prof. Dr.-Ing. Dr.-Ing. E.h. Eberhard Knoll
1992-2000 Dipl.-Ing. Peter Holm
1992-2000 Dipl.-Ing. Peter Holm
Dipl.-Ing. Peter Holm
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Bereits ab 1979 war Dipl.-Ing. Peter Holm aktiv in den Gremien der FGSV. Von 1988 bis 1992 wurde er vom FGSV-Vorstand zum Leiter der Arbeitsgruppe "Sonderaufgaben" gewählt. Schließlich übernahm er 1992 als Vorsitzender die Verantwortung für die gesamte Forschungsgesellschaft.
Holm, hauptberuflich Präsident der Niedersächsischen Straßenbauverwaltung, richtete sein Augenmerk stets auf die Zusammenführung der Fachkollegen aus Ost und West nach der deutschen Wiedervereinigung in allen Arbeitsbereichen der FGSV.
In die Amtszeit von Peter Holm fällt die Gründung des FGSV Verlages 1995 sowie der Erwerb der FGSV-Immobilie in Berlin 1997, womit eine zukunftssichernde Maßnahme getroffen wurde.
Holm, hauptberuflich Präsident der Niedersächsischen Straßenbauverwaltung, richtete sein Augenmerk stets auf die Zusammenführung der Fachkollegen aus Ost und West nach der deutschen Wiedervereinigung in allen Arbeitsbereichen der FGSV.
In die Amtszeit von Peter Holm fällt die Gründung des FGSV Verlages 1995 sowie der Erwerb der FGSV-Immobilie in Berlin 1997, womit eine zukunftssichernde Maßnahme getroffen wurde.
Dipl.-Ing. Peter Holm
2000-2008 Dr.-Ing. Jürg Sparmann, Ph. D.(USA)
2000-2008 Dr.-Ing. Jürg Sparmann, Ph. D.(USA)
Dr.-Ing. Ph.D. Jürg Sparmann
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Dr.-Ing. Ph.D. Jürg Sparmann wurde 2000 zum Vorsitzenden der FGSV gewählt. Als Vorsitzender hat er eine Neustrukturierung der Gremien umgesetzt, um durch den Wandel die Anpassung der FGSV an die aktuellen Aufgaben sicher zu stellen.
Er engagierte sich zudem besonders gegenüber den Verwaltungen, der Industrie und den weiteren Unternehmen, Mitarbeitende auch in wirtschaftlich rationierenden Zeitenweiter in die Gremien zu entsenden, um eine weiterhin aus gewogene Zusammensetzung der Arbeitsgremien sicher zu stellen.
Er engagierte sich zudem besonders gegenüber den Verwaltungen, der Industrie und den weiteren Unternehmen, Mitarbeitende auch in wirtschaftlich rationierenden Zeitenweiter in die Gremien zu entsenden, um eine weiterhin aus gewogene Zusammensetzung der Arbeitsgremien sicher zu stellen.
Dr.-Ing. Ph.D. Jürg Sparmann
2008-2016 Dir. Dipl.-Ing. Wennemar Gerbens
2008-2016 Dir. Dipl.-Ing. Wennemar Gerbens
Dir. Dipl.-Ing. Wennemar Gerbens
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Dir. Dipl.-Ing. Wennemar Gerbens leitete von 1994 bis 2015 das Landesamt für Straßenbau und Verkehr Mecklenburg-Vorpommern. Er übernahm innerhalb seines über 20jährigen Engagements bei der BSVI ab 1978 dort Verantwortung als Präsident. In dieser Funktion war er bereits seit 1996 ex-officio Mitglied des FGSV-Vorstandes, als er 2008 von der Mitgliederversammlung zum Vorsitzenden gewählt wurde.
In seine Amtszeit fällt die Etablierung der Umstrukturierungen in den Gremien. Beharrlich förderte er im IT-Bereich das Wissens- und Verwaltungsmanagement (WVM) der FGSV bis zur Einführung des FGSV-Portals.
Die internationale Zusammenarbeit ist unter seinem Vorsitz in vielen Bereichen intensiviert worden. Besonders zu beachten sind die von der FGSV durchgeführten internationalen Veranstaltungen „3rd International Seminar on Earthworks in Europe“ (2012 in Berlin), „ICCBP – International Conference on Concrete Block Pavements“ (2015 in Dresden), „ISEHP – International Symposium on Enhancing Highway Performance“ (2016 in Berlin).
In seine Amtszeit fällt die Etablierung der Umstrukturierungen in den Gremien. Beharrlich förderte er im IT-Bereich das Wissens- und Verwaltungsmanagement (WVM) der FGSV bis zur Einführung des FGSV-Portals.
Die internationale Zusammenarbeit ist unter seinem Vorsitz in vielen Bereichen intensiviert worden. Besonders zu beachten sind die von der FGSV durchgeführten internationalen Veranstaltungen „3rd International Seminar on Earthworks in Europe“ (2012 in Berlin), „ICCBP – International Conference on Concrete Block Pavements“ (2015 in Dresden), „ISEHP – International Symposium on Enhancing Highway Performance“ (2016 in Berlin).
Dir. Dipl.-Ing. Wennemar Gerbens
2016-2024 Dipl.-Ing. Elfriede Sauerwein-Braksiek
2016-2024 Dipl.-Ing. Elfriede Sauerwein-Braksiek
Dipl.-Ing. Elfriede Sauerwein-Braksiek
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Dipl.-Ing. Elfriede Sauerwein-Braksiek wurde 2016 als erste Frau in der Geschichte der FGSV zur Vorsitzenden gewählt.
Sie war Direktorin des Landesbetriebs Straßenbau Nordrhein-Westfalen, später der Autobahn GmbH des Bundes, Niederlassung Westfalen.
Sie war Direktorin des Landesbetriebs Straßenbau Nordrhein-Westfalen, später der Autobahn GmbH des Bundes, Niederlassung Westfalen.
Dipl.-Ing. Elfriede Sauerwein-Braksiek
Aufbau und Struktur
Gemeinsam für sichere und nachhaltige MobilitätDie Menschen hinter der FGSV
Die Menschen hinter der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) bilden eine engagierte Gemeinschaft, die auf allen Ebenen zur Entwicklung des Straßen- und Verkehrswesens beiträgt.
Die Geschäftsführung in Köln leitet den Verein und setzt strategische Impulse, unterstützt durch ein erfahrenes Team von 12 Mitarbeitenden in den Geschäftsräumen vor Ort, die den reibungslosen Ablauf der täglichen Vereinsarbeit gewährleisten.
Zusätzlich arbeitet ein Team von 12 Mitarbeitenden im FGSV-Verlag, verteilt auf die Standorte in Köln und Berlin. Diese sorgen dafür, dass die wissenschaftlichen Erkenntnisse und Fachpublikationen der FGSV professionell und wirkungsvoll veröffentlicht werden.
Der Vorstand und die Mitglieder der verschiedenen Gremien lenken die inhaltliche Ausrichtung der FGSV. Sie bestehen aus anerkannten Expertinnen und Experten und fördern durch ihre ehrenamtliche Arbeit den fachlichen Austausch und die kontinuierliche Weiterentwicklung im Straßen- und Verkehrswesen.
Die Geschäftsführung in Köln leitet den Verein und setzt strategische Impulse, unterstützt durch ein erfahrenes Team von 12 Mitarbeitenden in den Geschäftsräumen vor Ort, die den reibungslosen Ablauf der täglichen Vereinsarbeit gewährleisten.
Zusätzlich arbeitet ein Team von 12 Mitarbeitenden im FGSV-Verlag, verteilt auf die Standorte in Köln und Berlin. Diese sorgen dafür, dass die wissenschaftlichen Erkenntnisse und Fachpublikationen der FGSV professionell und wirkungsvoll veröffentlicht werden.
Der Vorstand und die Mitglieder der verschiedenen Gremien lenken die inhaltliche Ausrichtung der FGSV. Sie bestehen aus anerkannten Expertinnen und Experten und fördern durch ihre ehrenamtliche Arbeit den fachlichen Austausch und die kontinuierliche Weiterentwicklung im Straßen- und Verkehrswesen.
Engagement für eine klare Vision Der Vorstand
Engagement für eine klare Vision Der Vorstand
Strategische Leitung unterstützt durch Fachkompetenz
Dir.'in Dipl.-Ing. Elfriede Sauerwein-Braksiek, Vorsitzende seit 2016.
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Ein zentrales Gremium der FGSV ist der Vorstand. Er setzt sich aus der Leitung, der stellvertretenden Leitung sowie bis zu 24 weiteren Vorstandsmitgliedern zusammen.
Zusätzlich gehören Vertretungen wichtiger Verkehrsinstitutionen dazu, darunter die Leitung der GKVS, die Präsidentschaft der BSVI, die Leitung der Abteilung für Bundesfernstraßen des Bundesverkehrsministeriums, sowie die Leitungen der Bundesanstalt für Straßenwesen und des Fernstraßen-Bundesamtes und eine technische Geschäftsführung der Autobahn GmbH des Bundes.
Seit 2016 steht Frau Sauerwein-Braksiek als Vorsitzende an der Spitze des Vorstands – und ist damit die erste Frau in dieser Rolle.
Unterstützt wird der Vorstand durch spezialisierte Kommissionen, die sich mit bestimmten Fachthemen auseinandersetzen und den Vorstand mit wertvollen Empfehlungen und Expertise beraten.
Die Leitung und die stellvertretende Leitung werden für eine Amtszeit von vier Jahren gewählt und können zweimal wiedergewählt werden. Das Mandat der bisherigen Leitung endet mit der Wahl der neuen. Die Vorstandsmitglieder haben eine Amtszeit von sechs Jahren, ebenfalls mit der Möglichkeit einer zweimaligen Wiederwahl.
Im Sinne des § 26 BGB vertreten die Leitung und die stellvertretende Leitung den Vorstand, wobei jede Person allein vertretungsberechtigt ist. Die laufenden Geschäfte der FGSV übernimmt die Geschäftsführung, die vom Vorstand bestellt wird.
Zusätzlich gehören Vertretungen wichtiger Verkehrsinstitutionen dazu, darunter die Leitung der GKVS, die Präsidentschaft der BSVI, die Leitung der Abteilung für Bundesfernstraßen des Bundesverkehrsministeriums, sowie die Leitungen der Bundesanstalt für Straßenwesen und des Fernstraßen-Bundesamtes und eine technische Geschäftsführung der Autobahn GmbH des Bundes.
Seit 2016 steht Frau Sauerwein-Braksiek als Vorsitzende an der Spitze des Vorstands – und ist damit die erste Frau in dieser Rolle.
Unterstützt wird der Vorstand durch spezialisierte Kommissionen, die sich mit bestimmten Fachthemen auseinandersetzen und den Vorstand mit wertvollen Empfehlungen und Expertise beraten.
Die Leitung und die stellvertretende Leitung werden für eine Amtszeit von vier Jahren gewählt und können zweimal wiedergewählt werden. Das Mandat der bisherigen Leitung endet mit der Wahl der neuen. Die Vorstandsmitglieder haben eine Amtszeit von sechs Jahren, ebenfalls mit der Möglichkeit einer zweimaligen Wiederwahl.
Im Sinne des § 26 BGB vertreten die Leitung und die stellvertretende Leitung den Vorstand, wobei jede Person allein vertretungsberechtigt ist. Die laufenden Geschäfte der FGSV übernimmt die Geschäftsführung, die vom Vorstand bestellt wird.
Dir.'in Dipl.-Ing. Elfriede Sauerwein-Braksiek, Vorsitzende seit 2016.
Verantwortung in kompetenten Händen Die Geschäftsführung
Verantwortung in kompetenten Händen Die Geschäftsführung
Gemeinsam für die Zukunft des Verkehrswesens
Geschäftsführer Dr.-Ing. Michael Rohleder (li.), Dr.-Ing. Sven-Martin Nielsen, Bereichsleiter Verkehrswesen (re.)
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Die Geschäftsführung der FGSV sorgt für die organisatorische und operative Umsetzung der Ziele des Vereins. Seit 2013 leitet Dr.-Ing. Michael Rohleder als Geschäftsführer die Gesellschaft und koordiniert die vielfältigen Aufgaben und Projekte.
Ihm zur Seite steht Dr.-Ing. Sven-Martin Nielsen, der als Leiter des Bereichs Verkehrswesen seit Januar 2007 die fachlichen Entwicklungen in diesem zentralen Bereich verantwortet.
Gemeinsam setzen sie sich für die kontinuierliche Weiterentwicklung und Umsetzung der Visionen der FGSV im Straßen- und Verkehrswesen ein.
Ihm zur Seite steht Dr.-Ing. Sven-Martin Nielsen, der als Leiter des Bereichs Verkehrswesen seit Januar 2007 die fachlichen Entwicklungen in diesem zentralen Bereich verantwortet.
Gemeinsam setzen sie sich für die kontinuierliche Weiterentwicklung und Umsetzung der Visionen der FGSV im Straßen- und Verkehrswesen ein.
Geschäftsführer Dr.-Ing. Michael Rohleder (li.), Dr.-Ing. Sven-Martin Nielsen, Bereichsleiter Verkehrswesen (re.)
Verlässlich, engagiert, erfolgreich Das Team hinter der FGSV
Verlässlich, engagiert, erfolgreich Das Team hinter der FGSV
Die treibende Kraft im Hintergrund
M. Faßbender und J. Knust beim DSVK '22 - zwei langjährige Mitarbeiterinnen der FGSV
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Das Team hinter der FGSV bildet das Rückgrat des Vereins und unterstützt die Arbeit der Führung durch Fachwissen, Engagement und organisatorisches Talent.
In den Geschäftsräumen in Köln sorgen 14 Mitarbeitende für den reibungslosen Ablauf und die Koordination der verschiedenen Projekte und Aktivitäten.
Darüber hinaus gewährleistet ein weiteres Team von 12 Mitarbeitenden an den Standorten Köln und Berlin die professionelle Umsetzung der Publikationen im FGSV-Verlag.
Neben dem Tagesgeschäft übernimmt das Team auch die umfassende Planung und Durchführung der zahlreichen FGSV-Events und sorgt dafür, dass Veranstaltungen erfolgreich und professionell stattfinden. Gemeinsam setzt sich das gesamte Team dafür ein, die Ziele und Visionen der FGSV in die Praxis umzusetzen und das Fachwissen für das Straßen- und Verkehrswesen zu stärken.
In den Geschäftsräumen in Köln sorgen 14 Mitarbeitende für den reibungslosen Ablauf und die Koordination der verschiedenen Projekte und Aktivitäten.
Darüber hinaus gewährleistet ein weiteres Team von 12 Mitarbeitenden an den Standorten Köln und Berlin die professionelle Umsetzung der Publikationen im FGSV-Verlag.
Neben dem Tagesgeschäft übernimmt das Team auch die umfassende Planung und Durchführung der zahlreichen FGSV-Events und sorgt dafür, dass Veranstaltungen erfolgreich und professionell stattfinden. Gemeinsam setzt sich das gesamte Team dafür ein, die Ziele und Visionen der FGSV in die Praxis umzusetzen und das Fachwissen für das Straßen- und Verkehrswesen zu stärken.
M. Faßbender und J. Knust beim DSVK '22 - zwei langjährige Mitarbeiterinnen der FGSV
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Unsere GremienDie Arbeit der Ausschüsse und Arbeitskreise
Die Gremien bilden das Herzstück der FGSV-Arbeit. Hier diskutieren, konzipieren und formulieren unsere ehrenamtlichen Gremienmitglieder disziplinübergreifend aktuelle Aufgaben und Fragestellungen aus den Bereichen Straßenbau und Verkehrsplanung. Ihre Ergebnisse fließen in das von der FGSV herausgegebene technische Regelwerk ein und bieten so Sicherheit für Planung und Umsetzung der leistungsfähigen Verkehrssysteme für die Mobilität von morgen. Dabei werden die jeweils neuesten Erkenntnisse aus Forschung und Praxis berücksichtigt.
Unabhängig und transparent
Alle FGSV-Gremien sind paritätisch mit Vertreterinnen und Vertretern aus Wissenschaft, Wirtschaft, Verwaltung und Ingenieurbüros besetzt. Damit agieren wir in unserem gemeinschaftlichen Netzwerk neutral und unparteiisch. Unsere Gremienmitglieder sind nur den Fakten und dem gemeinsamen Ziel verpflichtet. Jedes Ergebnis der Gremienarbeit lässt sich transparent nachvollziehen und begründen. Dabei garantiert das Kaskadensystem, in dem wir unsere Gremien organisiert haben, die hohe Qualität und Verlässlichkeit der Ergebnisse, die auch international Anerkennung finden und genutzt werden.
Einige unserer Gremien fungieren in Zusammenarbeit mit dem Deutschen Institut für Normung (DIN) als Spiegelgremien des Comité Européen de Normalisation (CEN) und leisten somit einen Beitrag zum Entstehen der Europäischen Normen.
Unabhängig und transparent
Alle FGSV-Gremien sind paritätisch mit Vertreterinnen und Vertretern aus Wissenschaft, Wirtschaft, Verwaltung und Ingenieurbüros besetzt. Damit agieren wir in unserem gemeinschaftlichen Netzwerk neutral und unparteiisch. Unsere Gremienmitglieder sind nur den Fakten und dem gemeinsamen Ziel verpflichtet. Jedes Ergebnis der Gremienarbeit lässt sich transparent nachvollziehen und begründen. Dabei garantiert das Kaskadensystem, in dem wir unsere Gremien organisiert haben, die hohe Qualität und Verlässlichkeit der Ergebnisse, die auch international Anerkennung finden und genutzt werden.
Einige unserer Gremien fungieren in Zusammenarbeit mit dem Deutschen Institut für Normung (DIN) als Spiegelgremien des Comité Européen de Normalisation (CEN) und leisten somit einen Beitrag zum Entstehen der Europäischen Normen.
Die Gremien
Unsere Fachbibliothek
Unsere Fachbibliothek
Umfassende Fachliteratur zum Straßen- und Verkehrswesen für alle Interessierten
Einblick in die Fachbibliothek der FGSV in der Geschäftsstelle Köln
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Die FGSV unterhält eine umfangreiche, öffentlich zugängliche wissenschaftliche Spezialbibliothek zu den Gebieten des Straßen- und Verkehrswesens.
Wir stellen abgeschlossene Forschungsberichte, Monografien und Schriftenreihen leihweise zur Verfügung. Die in den Datenbanken „Dokumentation Straße“ und „Forschung im Straßenwesen“ erfassten Veröffentlichungen und Forschungsberichte sind nahezu vollständig in unserem Bibliotheksbestand vorhanden.
Bücher können vor Ort ausgeliehen oder über den Postweg zugeschickt werden. Die Leihfrist beträgt vier Wochen und kann bei Bedarf verlängert werden, sofern keine Vormerkungen vorliegen.
Innerhalb der Öffnungszeiten kann die Bibliothek von allen Interessierten genutzt werden.
Auch zurückgezogene Regelwerke und vergriffene Veröffentlichungen der FGSV sind leihweise verfügbar.
Unsere Sammelschwerpunkte umfassen unter anderem:
Wir stellen abgeschlossene Forschungsberichte, Monografien und Schriftenreihen leihweise zur Verfügung. Die in den Datenbanken „Dokumentation Straße“ und „Forschung im Straßenwesen“ erfassten Veröffentlichungen und Forschungsberichte sind nahezu vollständig in unserem Bibliotheksbestand vorhanden.
Bücher können vor Ort ausgeliehen oder über den Postweg zugeschickt werden. Die Leihfrist beträgt vier Wochen und kann bei Bedarf verlängert werden, sofern keine Vormerkungen vorliegen.
Innerhalb der Öffnungszeiten kann die Bibliothek von allen Interessierten genutzt werden.
Auch zurückgezogene Regelwerke und vergriffene Veröffentlichungen der FGSV sind leihweise verfügbar.
Unsere Sammelschwerpunkte umfassen unter anderem:
- Verkehrsplanung
- Straßenentwurf
- Straßenverkehrstechnik
- Stadtverkehr
- Straßenbau und -erhaltung
- Tunnel- und Brückenbau
- Forschungsberichte
- Straßenhistorische Literatur
Einblick in die Fachbibliothek der FGSV in der Geschäftsstelle Köln
Datenbank „Dokumentation Straße“
Datenbank „Dokumentation Straße“
Wegweisende Literatur im Fokus
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Die „Dokumentation Straße“ ist eine bibliografische Datenbank mit Hinweisen auf Veröffentlichungen aus dem In- und Ausland, die monatlich um rund 120 Beiträge wächst und durch eine umfangreiche Klassifikation erschlossen ist.
Alle fremdsprachigen Artikel werden ins Deutsche übersetzt, und Fachleute verfassen Abstracts, die einen schnellen Einblick in die neueste Forschungsliteratur bieten.
Zahlen und Fakten zur Datenbank „Dokumentation Straße“:
Alle fremdsprachigen Artikel werden ins Deutsche übersetzt, und Fachleute verfassen Abstracts, die einen schnellen Einblick in die neueste Forschungsliteratur bieten.
Zahlen und Fakten zur Datenbank „Dokumentation Straße“:
- Zeitraum: Druckausgabe seit 1961, Datenbank seit 1982
- Umfang: ca. 77.600 Dokumente (Stand Dezember 2021)
- Update: monatlich
- Zuwachs: ca. 1.200 Dokumente pro Jahr
- Quellen: Zeitschriften, Schriftenreihen, Konferenzberichte, Graue Literatur, Monografien, Regelwerke
- Erhältlich als: PDF-Ausgabe
Datenbank „Forschung im Straßenwesen“ (FoSt)
Datenbank „Forschung im Straßenwesen“ (FoSt)
Innovationen für die Straße von morgen
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Die „Dokumentation Straße“ ist eine bibliografische Datenbank mit Hinweisen auf Veröffentlichungen aus dem In- und Ausland, die monatlich um rund 120 Beiträge wächst und durch eine umfangreiche Klassifikation erschlossen ist.
Alle fremdsprachigen Artikel werden ins Deutsche übersetzt, und Fachleute verfassen Abstracts, die einen schnellen Einblick in die neueste Forschungsliteratur bieten.
Zahlen und Fakten zur Datenbank „Dokumentation Straße“:
Alle fremdsprachigen Artikel werden ins Deutsche übersetzt, und Fachleute verfassen Abstracts, die einen schnellen Einblick in die neueste Forschungsliteratur bieten.
Zahlen und Fakten zur Datenbank „Dokumentation Straße“:
- Zeitraum: Druckausgabe seit 1961, Datenbank seit 1982
- Umfang: ca. 77.600 Dokumente (Stand Dezember 2021)
- Update: monatlich
- Zuwachs: ca. 1.200 Dokumente pro Jahr
- Quellen: Zeitschriften, Schriftenreihen, Konferenzberichte, Graue Literatur, Monografien, Regelwerke
- Erhältlich als: PDF-Ausgabe
Globale Verkehrsinnovationen auf einen Klick Datenbank „International Transport Research Documentation“ (ITRD)
Globale Verkehrsinnovationen auf einen Klick Datenbank „International Transport Research Documentation“ (ITRD)
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Die ITRD-Datenbank der OECD, gespeist von über 29 Instituten und Organisationen aus 24 Ländern, enthält bibliografische Daten zu Veröffentlichungen und Forschungsprojekten weltweit.
Seit Januar 2011 bildet sie zusammen mit der TRIS-Datenbank des Transportation Research Board (TRB) die Datenbank TRID, die über die Webseite des TRB zugänglich ist.
Zahlen und Fakten zur Datenbank ITRD:
Seit Januar 2011 bildet sie zusammen mit der TRIS-Datenbank des Transportation Research Board (TRB) die Datenbank TRID, die über die Webseite des TRB zugänglich ist.
Zahlen und Fakten zur Datenbank ITRD:
- Inhalt: Bibliografische Datenbank mit Abstracts, Klassifikation und Deskriptoren
- Zeitraum: seit 1972
- Umfang: über 1.050.000 Dokumente, davon ca. 110.000 Volltexte
- Update: monatlich
- Zuwachs: ca. 12.000 Dokumente pro Jahr
- Quellen: Zeitschriften, Schriftenreihen, Tagungsbände, Graue Literatur, Monografien, Regelwerke, Forschungsberichte
- Erhältlich: Online-Zugang (trid.trb.org)
Wissenschaft visuell erleben Postersammlung
Wissenschaft visuell erleben Postersammlung
Präsentation bewährter Praxisbeispiele aus der Landschaftspflege und Umweltbaubegleitung
Auswahl an Postern, erhältlich zum Download auf der Website der FGSV
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Seit 2011 präsentiert der AK 2.9.6 „Landschaftspflegerische Kompensationsmaßnahmen“ Beispiele guter fachlicher Praxis der Kompensation und Umweltbaubegleitung auf den FGSV-Landschaftstagungen in einer umfangreichen Posterausstellung.
Auf unserer Website können Sie die Postersammlung thematisch oder durch Eingabe von Begriffen durchsuchen.
Auf unserer Website können Sie die Postersammlung thematisch oder durch Eingabe von Begriffen durchsuchen.
Auswahl an Postern, erhältlich zum Download auf der Website der FGSV
Der Verlag der FGSV
Der FGSV Verlag
Der FGSV Verlag ist die zentrale Publikationsplattform der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen. Er veröffentlicht wichtige Regelwerke, Richtlinien und Forschungsergebnisse, die die Praxis im Straßenbau und Verkehrswesen prägen. Mit einem umfassenden Angebot an Fachliteratur trägt der FGSV Verlag maßgeblich zur Weiterentwicklung der Branche und zur Verbreitung von Wissen bei.
Urheberrecht
Urheberrecht
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Die Veröffentlichungen der FGSV sind urheberrechtlich geschützt, die Nutzungsrechte sind dazu von den Gremienmitarbeitenden an die FGSV übertragen worden.
Die FGSV hat den FGSV Verlag mit der Wahrnehmung und Regelung der Lizenzrechte und der Abdruckgenehmigungen beauftragt. Es muss, auch bei auszugsweiser Wiedergabe, das Einverständnis dazu beim FGSV Verlag eingeholt werden.
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AG 1
AG 1 „Verkehrsplanung“ Arbeitsgruppenleitung: Univ.-Prof. Dr.-Ing. Jürgen Gerlach
AG 1 „Verkehrsplanung“ Arbeitsgruppenleitung: Univ.-Prof. Dr.-Ing. Jürgen Gerlach
Zukunftsfähige Verkehrsplanung durch interdisziplinäre Zusammenarbeit
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Diese Arbeitsgruppe setzt sich intensiv mit der Sicherung eines zukunftsfähigen Verkehrs auseinander und arbeitet dabei methodisch, inhaltlich und organisatorisch auf verschiedenen Ebenen.
Orientierung und Schwerpunkte
Im Vordergrund der Arbeit der AG 1 stehen inhaltlich, methodisch, instrumentell, prozessual und organisatorisch orientierte Arbeiten zur Sicherung eines zukunftsfähigen Verkehrs auf den Ebenen von Bund, Ländern, Regionen und Kommunen. Dies erfolgt unter Einbindung aller Verkehrsarten (Personen- und Güterverkehr) und Verkehrsmittel (motorisierter Individualverkehr, ÖPNV, nichtmotorisierter Verkehr, Straßen- und Schienengüterverkehr). Ebenso werden alle Maßnahmenarten (Bau, Betrieb, Organisation/Management, monetäre und nicht-monetäre Anreize, Rechtsetzung, Information/Beratung) und alle Akteure (Gebietskörperschaften mit Politik und Verwaltung, Zivilgesellschaft, Wirtschaft, Infrastrukturunternehmen, Verkehrsunternehmen) berücksichtigt.Thematische SchwerpunkteWichtige Themen der AG 1 umfassen die Ziele, Instrumente sowie die Organisation und Prozesse einer zukunftsfähigen Gestaltung von Verkehrssystemen. Dabei werden demografische, soziale, wirtschaftsstrukturelle und ökonomische sowie raumstrukturelle und technologische Entwicklungen ebenso berücksichtigt wie Anforderungen aus Klimaschutz, Klimafolgenbewältigung und Ressourceneffizienz, insbesondere Energie.
Orientierung und Schwerpunkte
Im Vordergrund der Arbeit der AG 1 stehen inhaltlich, methodisch, instrumentell, prozessual und organisatorisch orientierte Arbeiten zur Sicherung eines zukunftsfähigen Verkehrs auf den Ebenen von Bund, Ländern, Regionen und Kommunen. Dies erfolgt unter Einbindung aller Verkehrsarten (Personen- und Güterverkehr) und Verkehrsmittel (motorisierter Individualverkehr, ÖPNV, nichtmotorisierter Verkehr, Straßen- und Schienengüterverkehr). Ebenso werden alle Maßnahmenarten (Bau, Betrieb, Organisation/Management, monetäre und nicht-monetäre Anreize, Rechtsetzung, Information/Beratung) und alle Akteure (Gebietskörperschaften mit Politik und Verwaltung, Zivilgesellschaft, Wirtschaft, Infrastrukturunternehmen, Verkehrsunternehmen) berücksichtigt.Thematische SchwerpunkteWichtige Themen der AG 1 umfassen die Ziele, Instrumente sowie die Organisation und Prozesse einer zukunftsfähigen Gestaltung von Verkehrssystemen. Dabei werden demografische, soziale, wirtschaftsstrukturelle und ökonomische sowie raumstrukturelle und technologische Entwicklungen ebenso berücksichtigt wie Anforderungen aus Klimaschutz, Klimafolgenbewältigung und Ressourceneffizienz, insbesondere Energie.
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AG 1: VerkehrsplanungWelche Rolle spielt die FGSV in der Entwicklung von Richtlinien und Standards für eine zukunftsorientierte Verkehrsplanung in Deutschland?
Univ.-Prof. Dr.-Ing. Jürgen Gerlach
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AG 1: VerkehrsplanungWie arbeitet die FGSV daran, die Verkehrsinfrastruktur nachhaltiger und umweltfreundlicher zu gestalten?
Univ.-Prof. Dr.-Ing. Jürgen Gerlach
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AG 1: VerkehrsplanungWie trägt speziell die AG 1 dazu bei, Bedürfnisse von Fußgängern und Radfahrern stärker in der Verkehrsplanung zu berücksichtigen?
Univ.-Prof. Dr.-Ing. Jürgen Gerlach
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AG 1: VerkehrsplanungWie ist die FGSV zum Management von Menschenmassen gekommen?
Univ.-Prof. Dr.-Ing. Jürgen Gerlach
AG 2
Gestaltung sicherer und nachhaltiger Verkehrswege AG 2 „Straßenentwurf“ Arbeitsgruppenleitung: Prof. Dr.-Ing. Kerstin Lemke
Gestaltung sicherer und nachhaltiger Verkehrswege AG 2 „Straßenentwurf“ Arbeitsgruppenleitung: Prof. Dr.-Ing. Kerstin Lemke
Aufgaben und Schwerpunkte der AG 2
Vorstellung der EAR 23 im September 2023 in Frankfurt a.M.
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Diese Arbeitsgruppe setzt Standards und entwickelt Richtlinien, die für die Gestaltung und Planung von Straßen in Deutschland von zentraler Bedeutung sind.
Orientierung und Schwerpunkte
Die Arbeitsgruppe AG 2 beschäftigt sich umfassend mit dem Thema Straßenentwurf. Sie erarbeitet grundlegende Richtlinien und Standards, die als Basis für die Planung und Gestaltung von Straßen dienen. Dabei stehen die Sicherheit, Effizienz und Umweltverträglichkeit von Straßeninfrastrukturen im Mittelpunkt. Die AG 2 arbeitet daran, innovative und nachhaltige Lösungen für den Straßenbau zu entwickeln, die den aktuellen und zukünftigen Anforderungen gerecht werden.
Thematische Schwerpunkte
Zu den Hauptaufgaben der AG 2 gehören die Entwicklung und Aktualisierung von Richtlinien für den Straßenentwurf. Diese Richtlinien umfassen verschiedene Aspekte wie Geometrie, Verkehrsführung, Umweltschutz und Ästhetik. Die Arbeitsgruppe stellt sicher, dass die Planungen den neuesten wissenschaftlichen Erkenntnissen und technischen Standards entsprechen und gleichzeitig die Bedürfnisse aller Verkehrsteilnehmer berücksichtigen.
Methoden und Prozesse
Die AG 2 nutzt eine Vielzahl von Methoden, um ihre Ziele zu erreichen. Dazu gehören umfangreiche Forschungsarbeiten, Analysen und Modellierungen. Die Arbeitsgruppe bewertet bestehende Entwurfsmethoden und entwickelt neue Ansätze, um die Planung und Gestaltung von Straßen zu optimieren. Dabei werden auch Aspekte wie Lärmschutz, Landschaftsgestaltung und die Integration von Rad- und Fußwegen berücksichtigt.
Zusammenarbeit und Wissensaustausch
Die AG 2 arbeitet eng mit anderen Fachgruppen, Forschungseinrichtungen und öffentlichen Stellen zusammen. Diese Kooperation ermöglicht es, die neuesten Entwicklungen und Erkenntnisse in den Entwurf von Straßen einfließen zu lassen. Der Wissensaustausch innerhalb der Arbeitsgruppe und mit externen Partnern trägt dazu bei, innovative Lösungen und Best Practices zu identifizieren und umzusetzen.
Zielsetzung
Die Arbeiten der AG 2 zielen darauf ab, sichere, effiziente und nachhaltige Straßeninfrastrukturen zu schaffen. Durch die kontinuierliche Weiterentwicklung von Richtlinien und Standards trägt die Arbeitsgruppe maßgeblich zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und zur Reduzierung von Umweltauswirkungen bei. Die AG 2 engagiert sich auch für die Integration neuer Technologien und Materialien in den Straßenbau.
Veröffentlichungen und Schulungen
Die AG 2 veröffentlicht regelmäßig Richtlinien, Handbücher und Studien, die als wichtige Ressourcen für Planer, Ingenieure und Behörden dienen. Darüber hinaus bietet die Arbeitsgruppe Schulungen und Workshops an, um die Anwendung der entwickelten Standards und Methoden in der Praxis zu fördern.
Was sind die aktuellen Projekte?
Die Arbeitsgruppe AG 2 der FGSV beschäftigt sich derzeit mit verschiedenen aktuellen Projekten, die darauf abzielen, die Qualität und Effizienz im Straßenentwurf zu verbessern. Hier sind einige der wichtigsten Projekte, an denen die AG 2 arbeitet:
Orientierung und Schwerpunkte
Die Arbeitsgruppe AG 2 beschäftigt sich umfassend mit dem Thema Straßenentwurf. Sie erarbeitet grundlegende Richtlinien und Standards, die als Basis für die Planung und Gestaltung von Straßen dienen. Dabei stehen die Sicherheit, Effizienz und Umweltverträglichkeit von Straßeninfrastrukturen im Mittelpunkt. Die AG 2 arbeitet daran, innovative und nachhaltige Lösungen für den Straßenbau zu entwickeln, die den aktuellen und zukünftigen Anforderungen gerecht werden.
Thematische Schwerpunkte
Zu den Hauptaufgaben der AG 2 gehören die Entwicklung und Aktualisierung von Richtlinien für den Straßenentwurf. Diese Richtlinien umfassen verschiedene Aspekte wie Geometrie, Verkehrsführung, Umweltschutz und Ästhetik. Die Arbeitsgruppe stellt sicher, dass die Planungen den neuesten wissenschaftlichen Erkenntnissen und technischen Standards entsprechen und gleichzeitig die Bedürfnisse aller Verkehrsteilnehmer berücksichtigen.
Methoden und Prozesse
Die AG 2 nutzt eine Vielzahl von Methoden, um ihre Ziele zu erreichen. Dazu gehören umfangreiche Forschungsarbeiten, Analysen und Modellierungen. Die Arbeitsgruppe bewertet bestehende Entwurfsmethoden und entwickelt neue Ansätze, um die Planung und Gestaltung von Straßen zu optimieren. Dabei werden auch Aspekte wie Lärmschutz, Landschaftsgestaltung und die Integration von Rad- und Fußwegen berücksichtigt.
Zusammenarbeit und Wissensaustausch
Die AG 2 arbeitet eng mit anderen Fachgruppen, Forschungseinrichtungen und öffentlichen Stellen zusammen. Diese Kooperation ermöglicht es, die neuesten Entwicklungen und Erkenntnisse in den Entwurf von Straßen einfließen zu lassen. Der Wissensaustausch innerhalb der Arbeitsgruppe und mit externen Partnern trägt dazu bei, innovative Lösungen und Best Practices zu identifizieren und umzusetzen.
Zielsetzung
Die Arbeiten der AG 2 zielen darauf ab, sichere, effiziente und nachhaltige Straßeninfrastrukturen zu schaffen. Durch die kontinuierliche Weiterentwicklung von Richtlinien und Standards trägt die Arbeitsgruppe maßgeblich zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und zur Reduzierung von Umweltauswirkungen bei. Die AG 2 engagiert sich auch für die Integration neuer Technologien und Materialien in den Straßenbau.
Veröffentlichungen und Schulungen
Die AG 2 veröffentlicht regelmäßig Richtlinien, Handbücher und Studien, die als wichtige Ressourcen für Planer, Ingenieure und Behörden dienen. Darüber hinaus bietet die Arbeitsgruppe Schulungen und Workshops an, um die Anwendung der entwickelten Standards und Methoden in der Praxis zu fördern.
Was sind die aktuellen Projekte?
Die Arbeitsgruppe AG 2 der FGSV beschäftigt sich derzeit mit verschiedenen aktuellen Projekten, die darauf abzielen, die Qualität und Effizienz im Straßenentwurf zu verbessern. Hier sind einige der wichtigsten Projekte, an denen die AG 2 arbeitet:
- Überarbeitung der Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06)
- Ziel ist es, die bestehenden Richtlinien zu aktualisieren und an die neuesten technischen und wissenschaftlichen Erkenntnisse anzupassen. Dies umfasst Aspekte wie Verkehrsführung, Sicherheitsmaßnahmen und Umweltschutz.
- Entwicklung neuer Leitlinien für die Gestaltung von ländlichen Straßen
- Dieses Projekt zielt darauf ab, neue Standards für die Planung und Gestaltung von Straßen im ländlichen Raum zu entwickeln, die sowohl den Anforderungen der Verkehrssicherheit als auch den ökologischen Aspekten gerecht werden.
- Integration von Radverkehrsanlagen in den Straßenentwurf
- Ein weiteres wichtiges Projekt ist die Entwicklung von Richtlinien zur besseren Integration von Radverkehrsanlagen in den Straßenentwurf. Ziel ist es, die Sicherheit und Attraktivität des Radverkehrs zu erhöhen.
- Forschung zu nachhaltigen Baumaterialien und Bauverfahren
- Die AG 2 untersucht neue Baumaterialien und Bauverfahren, die umweltfreundlicher und ressourcenschonender sind. Dies umfasst die Verwendung von Recyclingmaterialien und innovative Bauverfahren.
- Untersuchung der Auswirkungen von Klimawandel auf den Straßenentwurf
- Dieses Projekt befasst sich mit den Herausforderungen, die der Klimawandel für den Straßenbau und -entwurf mit sich bringt, und entwickelt Anpassungsstrategien zur Erhöhung der Resilienz von Straßeninfrastrukturen.
- Modellierung und Simulation von Verkehrsszenarien
- Die AG 2 arbeitet an der Entwicklung und Anwendung von Modellen und Simulationen, um verschiedene Verkehrsszenarien zu analysieren und die Auswirkungen von Planungsentscheidungen zu bewerten.
- Optimierung der Entwässerungssysteme im Straßenbau
- Ein weiteres Projekt zielt darauf ab, die Entwässerungssysteme im Straßenbau zu optimieren, um Überflutungen zu verhindern und die Wasserqualität zu verbessern.
- Förderung der Barrierefreiheit im Straßenentwurf
- Die AG 2 entwickelt Richtlinien und Standards, die die Barrierefreiheit von Straßen und Verkehrsanlagen verbessern, um eine gleichberechtigte Nutzung für alle Verkehrsteilnehmer zu gewährleisten.
Vorstellung der EAR 23 im September 2023 in Frankfurt a.M.
AG 3
AG 3 „Verkehrsmanagement“ Arbeitsgruppenleitung Prof. Dr.-Ing. Dr. e. h. Christian Lippold
AG 3 „Verkehrsmanagement“ Arbeitsgruppenleitung Prof. Dr.-Ing. Dr. e. h. Christian Lippold
Effizientes Verkehrsmanagement für eine nachhaltige Zukunft
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Die Arbeitsgruppe AG 3 der FGSV beschäftigt sich intensiv mit dem Thema Verkehrsmanagement. Ihr Ziel ist es, effiziente und nachhaltige Lösungen für die Steuerung und Optimierung der Verkehrsflüsse zu entwickeln. Diese Arbeitsgruppe setzt Standards und erarbeitet Richtlinien, die für die Planung und Umsetzung von Verkehrsmanagementstrategien in Deutschland von zentraler Bedeutung sind.
Orientierung und Schwerpunkte
Im Mittelpunkt der Arbeit der AG 3 steht die Entwicklung von Konzepten und Strategien zur Verbesserung des Verkehrsmanagements. Dabei werden alle Verkehrsarten (Personen- und Güterverkehr) und Verkehrsmittel (motorisierter Individualverkehr, ÖPNV, nichtmotorisierter Verkehr, Straßen- und Schienengüterverkehr) berücksichtigt. Die Arbeitsgruppe arbeitet daran, die Verkehrsflüsse zu optimieren, Staus zu reduzieren und die Umweltbelastung zu minimieren.
Thematische Schwerpunkte
Zu den Hauptaufgaben der AG 3 gehören die Entwicklung und Aktualisierung von Richtlinien und Empfehlungen für das Verkehrsmanagement. Diese umfassen verschiedene Aspekte wie Verkehrslenkung, Verkehrssteuerung, Verkehrsüberwachung und die Integration neuer Technologien. Ein besonderer Fokus liegt auf der Nutzung von intelligenten Verkehrssystemen (ITS) und der Digitalisierung, um die Effizienz und Sicherheit im Verkehr zu erhöhen.
Methoden und Prozesse
Die AG 3 verwendet eine Vielzahl von Methoden, um ihre Ziele zu erreichen. Dazu gehören umfangreiche Analysen und Modellierungen, die Bewertung von Verkehrsmanagementsystemen und die Entwicklung neuer Ansätze zur Verkehrssteuerung. Die Arbeitsgruppe untersucht auch die Auswirkungen von Verkehrsmanagementmaßnahmen auf die Umwelt und die Lebensqualität der Menschen.
Zusammenarbeit und Wissensaustausch
Die AG 3 arbeitet eng mit anderen Fachgruppen, Forschungseinrichtungen und öffentlichen Stellen zusammen. Diese Kooperation ermöglicht es, die neuesten Entwicklungen und Erkenntnisse in das Verkehrsmanagement einfließen zu lassen. Der Wissensaustausch innerhalb der Arbeitsgruppe und mit externen Partnern trägt dazu bei, innovative Lösungen und Best Practices zu identifizieren und umzusetzen.
Zielsetzung
Die Arbeiten der AG 3 zielen darauf ab, nachhaltige und effiziente Verkehrsmanagementsysteme zu schaffen. Durch die kontinuierliche Weiterentwicklung von Richtlinien und Standards trägt die Arbeitsgruppe maßgeblich zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und zur Reduzierung von Umweltauswirkungen bei. Die AG 3 engagiert sich auch für die Integration neuer Technologien und die Förderung der Vernetzung der verschiedenen Verkehrsträger.
Veröffentlichungen und Schulungen
Die AG 3 veröffentlicht regelmäßig Richtlinien, Handbücher und Studien, die als wichtige Ressourcen für Planer, Ingenieure und Behörden dienen. Darüber hinaus bietet die Arbeitsgruppe Schulungen und Workshops an, um die Anwendung der entwickelten Standards und Methoden in der Praxis zu fördern.
Aktuelle Projekte
Digitalisierung im Verkehrsmanagement
Ein zentrales Projekt der AG 3 ist die Digitalisierung des Verkehrsmanagements. Hierbei werden moderne Technologien und Datenanalysen genutzt, um den Verkehrsfluss in Echtzeit zu steuern und zu optimieren.
Intelligente Verkehrssysteme (ITS)
Die AG 3 arbeitet an der Entwicklung und Implementierung intelligenter Verkehrssysteme, die durch den Einsatz von Sensoren, Kameras und anderen Technologien eine effiziente Verkehrslenkung ermöglichen.
Verkehrslenkung und -steuerung
Ein weiteres Projekt umfasst die Verbesserung der Verkehrslenkung und -steuerung durch adaptive Ampelschaltungen und dynamische Verkehrszeichen, die auf aktuelle Verkehrslagen reagieren können.
Nachhaltiges Verkehrsmanagement
Die AG 3 setzt sich für die Entwicklung von Maßnahmen ein, die die Umweltbelastung durch den Verkehr reduzieren. Dazu gehören Projekte zur Förderung des öffentlichen Nahverkehrs und des nichtmotorisierten Verkehrs.
Verkehrssicherheit
Die Erhöhung der Verkehrssicherheit durch innovative Maßnahmen und Technologien ist ein weiteres zentrales Projekt der AG 3. Hierbei werden unter anderem Systeme zur Unfallvermeidung und zur Verbesserung der Verkehrssicherheit entwickelt und getestet.
Orientierung und Schwerpunkte
Im Mittelpunkt der Arbeit der AG 3 steht die Entwicklung von Konzepten und Strategien zur Verbesserung des Verkehrsmanagements. Dabei werden alle Verkehrsarten (Personen- und Güterverkehr) und Verkehrsmittel (motorisierter Individualverkehr, ÖPNV, nichtmotorisierter Verkehr, Straßen- und Schienengüterverkehr) berücksichtigt. Die Arbeitsgruppe arbeitet daran, die Verkehrsflüsse zu optimieren, Staus zu reduzieren und die Umweltbelastung zu minimieren.
Thematische Schwerpunkte
Zu den Hauptaufgaben der AG 3 gehören die Entwicklung und Aktualisierung von Richtlinien und Empfehlungen für das Verkehrsmanagement. Diese umfassen verschiedene Aspekte wie Verkehrslenkung, Verkehrssteuerung, Verkehrsüberwachung und die Integration neuer Technologien. Ein besonderer Fokus liegt auf der Nutzung von intelligenten Verkehrssystemen (ITS) und der Digitalisierung, um die Effizienz und Sicherheit im Verkehr zu erhöhen.
Methoden und Prozesse
Die AG 3 verwendet eine Vielzahl von Methoden, um ihre Ziele zu erreichen. Dazu gehören umfangreiche Analysen und Modellierungen, die Bewertung von Verkehrsmanagementsystemen und die Entwicklung neuer Ansätze zur Verkehrssteuerung. Die Arbeitsgruppe untersucht auch die Auswirkungen von Verkehrsmanagementmaßnahmen auf die Umwelt und die Lebensqualität der Menschen.
Zusammenarbeit und Wissensaustausch
Die AG 3 arbeitet eng mit anderen Fachgruppen, Forschungseinrichtungen und öffentlichen Stellen zusammen. Diese Kooperation ermöglicht es, die neuesten Entwicklungen und Erkenntnisse in das Verkehrsmanagement einfließen zu lassen. Der Wissensaustausch innerhalb der Arbeitsgruppe und mit externen Partnern trägt dazu bei, innovative Lösungen und Best Practices zu identifizieren und umzusetzen.
Zielsetzung
Die Arbeiten der AG 3 zielen darauf ab, nachhaltige und effiziente Verkehrsmanagementsysteme zu schaffen. Durch die kontinuierliche Weiterentwicklung von Richtlinien und Standards trägt die Arbeitsgruppe maßgeblich zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und zur Reduzierung von Umweltauswirkungen bei. Die AG 3 engagiert sich auch für die Integration neuer Technologien und die Förderung der Vernetzung der verschiedenen Verkehrsträger.
Veröffentlichungen und Schulungen
Die AG 3 veröffentlicht regelmäßig Richtlinien, Handbücher und Studien, die als wichtige Ressourcen für Planer, Ingenieure und Behörden dienen. Darüber hinaus bietet die Arbeitsgruppe Schulungen und Workshops an, um die Anwendung der entwickelten Standards und Methoden in der Praxis zu fördern.
Aktuelle Projekte
Digitalisierung im Verkehrsmanagement
Ein zentrales Projekt der AG 3 ist die Digitalisierung des Verkehrsmanagements. Hierbei werden moderne Technologien und Datenanalysen genutzt, um den Verkehrsfluss in Echtzeit zu steuern und zu optimieren.
Intelligente Verkehrssysteme (ITS)
Die AG 3 arbeitet an der Entwicklung und Implementierung intelligenter Verkehrssysteme, die durch den Einsatz von Sensoren, Kameras und anderen Technologien eine effiziente Verkehrslenkung ermöglichen.
Verkehrslenkung und -steuerung
Ein weiteres Projekt umfasst die Verbesserung der Verkehrslenkung und -steuerung durch adaptive Ampelschaltungen und dynamische Verkehrszeichen, die auf aktuelle Verkehrslagen reagieren können.
Nachhaltiges Verkehrsmanagement
Die AG 3 setzt sich für die Entwicklung von Maßnahmen ein, die die Umweltbelastung durch den Verkehr reduzieren. Dazu gehören Projekte zur Förderung des öffentlichen Nahverkehrs und des nichtmotorisierten Verkehrs.
Verkehrssicherheit
Die Erhöhung der Verkehrssicherheit durch innovative Maßnahmen und Technologien ist ein weiteres zentrales Projekt der AG 3. Hierbei werden unter anderem Systeme zur Unfallvermeidung und zur Verbesserung der Verkehrssicherheit entwickelt und getestet.
AG 4
AG 4 „Infrastrukturmanagement“ Arbeitsgruppenleitung: Dr.-Ing. Christoph Dröge
AG 4 „Infrastrukturmanagement“ Arbeitsgruppenleitung: Dr.-Ing. Christoph Dröge
Optimierte Planung und Erhaltung von Verkehrswegen
Eines der wichtigsten Regelwerke wurde in 2022 veröffentlicht: Das M Trenching
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Die Arbeitsgruppe 4 (AG 4) der FGSV konzentriert sich auf die effiziente Planung, Verwaltung und Erhaltung von Verkehrsinfrastrukturen. Ihr Ziel ist es, die Qualität und Langlebigkeit von Verkehrswegen zu sichern und gleichzeitig wirtschaftliche sowie ökologische Aspekte zu berücksichtigen.
Planung und Erhaltung von Verkehrswegen
Die AG 4 entwickelt Methoden und Strategien zur optimalen Planung und Instandhaltung von Straßen und anderen Verkehrsinfrastrukturen. Dabei stehen sowohl die Kosteneffizienz als auch die langfristige Qualität im Vordergrund.
Planung und Erhaltung von Verkehrswegen
Die AG 4 entwickelt Methoden und Strategien zur optimalen Planung und Instandhaltung von Straßen und anderen Verkehrsinfrastrukturen. Dabei stehen sowohl die Kosteneffizienz als auch die langfristige Qualität im Vordergrund.
Eines der wichtigsten Regelwerke wurde in 2022 veröffentlicht: Das M Trenching
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AG 4: InfrastrukturmanagmentWelche zentralen Aufgaben übernimmt die AG 4 im Bereich des Infrastrukturmanagements, und wie tragen diese zur langfristigen Erhaltung der Verkehrsinfrastruktur bei?
Dr.-Ing. Christoph Dröge
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AG 4: InfrastrukturmanagementWie geht die AG 4 bei der Bewertung des Zustands bestehender Infrastrukturen vor, und welche Kriterien sind dabei besonders wichtig?
Dr.-Ing. Christoph Dröge
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AG 4: InfrastrukturmanagmentWelche Maßnahmen empfiehlt die AG 4, um die Resilienz von Verkehrsinfrastrukturen angesichts zunehmender Extremwetterereignisse zu verbessern?
Dr.-Ing. Christoph Dröge
AG 5
Fundamente für sichere Verkehrswege AG 5 „Erd- und Grundbau“ Arbeitsgruppenleitung: Akad. Dir. Dr.-Ing. Dirk Heyer
Fundamente für sichere Verkehrswege AG 5 „Erd- und Grundbau“ Arbeitsgruppenleitung: Akad. Dir. Dr.-Ing. Dirk Heyer
Stabilität und Nachhaltigkeit im Straßenbau
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Die Arbeitsgruppe 5 (AG 5) der FGSV beschäftigt sich mit allen Aspekten des Erd- und Grundbaus, der die Grundlage für den sicheren und langlebigen Bau von Straßen und Verkehrswegen bildet.
Ziel ist es, Bauverfahren zu optimieren, die Tragfähigkeit des Untergrunds zu gewährleisten und umweltfreundliche Materialien einzusetzen.
Sicherer und stabiler Straßenbau
Die AG 5 erarbeitet Richtlinien und Standards, die die Stabilität und Sicherheit von Straßenbauten sicherstellen. Dies umfasst die Untersuchung des Baugrunds, die Auswahl geeigneter Materialien sowie die Anwendung moderner Bautechniken, um die Tragfähigkeit und Langlebigkeit der Straßeninfrastruktur zu gewährleisten.
Ziel ist es, Bauverfahren zu optimieren, die Tragfähigkeit des Untergrunds zu gewährleisten und umweltfreundliche Materialien einzusetzen.
Sicherer und stabiler Straßenbau
Die AG 5 erarbeitet Richtlinien und Standards, die die Stabilität und Sicherheit von Straßenbauten sicherstellen. Dies umfasst die Untersuchung des Baugrunds, die Auswahl geeigneter Materialien sowie die Anwendung moderner Bautechniken, um die Tragfähigkeit und Langlebigkeit der Straßeninfrastruktur zu gewährleisten.
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AG 5: Erd- und GrundbauWelche Aufgaben und Herausforderungen stehen im Fokus der AG 5 im Bereich Erd- und Grundbau, insbesondere bei der Gründung von Verkehrsinfrastrukturen?
Dr.-Ing. Dirk Heyer
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AG 5: Erd- und GrundbauWie trägt die AG 5 zur Anpassung von Standards im Erd- und Grundbau angesichts des Klimawandels bei?
Dr.-Ing. Dirk Heyer
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AG 5: Erd- und GrundbauWelche neuen Entwicklungen und Materialien werden von der AG 5 untersucht, um den Erd- und Grundbau noch effizienter und nachhaltiger zu gestalten?
Dr.-Ing. Dirk Heyer
AG 6
AG 6 „Gesteinskörnungen, Ungebundene Bauweisen“ Arbeitsgruppenleitung: Dr. rer. nat. Erhard Westiner
AG 6 „Gesteinskörnungen, Ungebundene Bauweisen“ Arbeitsgruppenleitung: Dr. rer. nat. Erhard Westiner
Qualität und Innovation für den Straßenbau
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Die Arbeitsgruppe 6 (AG 6) der FGSV befasst sich mit Gesteinskörnungen und ungebundenen Bauweisen, die wesentliche Komponenten des Straßenbaus darstellen. Ziel der Arbeitsgruppe ist es, die Qualität und Langlebigkeit von Straßenbelägen durch optimale Materialauswahl und Bauverfahren zu gewährleisten.
Einsatz von Gesteinskörnungen
Die AG 6 entwickelt Richtlinien und Standards für die Verwendung von Gesteinskörnungen in verschiedenen Schichten des Straßenbaus. Dabei wird besonderer Wert auf die Qualität der Materialien gelegt, um eine hohe Tragfähigkeit und Stabilität der Straßen zu gewährleisten.
Ungebundene Bauweisen
Die Arbeitsgruppe beschäftigt sich außerdem mit ungebundenen Bauweisen, die ohne Bindemittel auskommen. Diese Bauweise wird häufig in den Tragschichten eingesetzt und bietet Flexibilität bei der Gestaltung der Straßeninfrastruktur. Die AG 6 erarbeitet Methoden zur Optimierung dieser Bauverfahren, um Langlebigkeit und Widerstandsfähigkeit zu verbessern.
Nachhaltigkeit und Ressourcenschonung
Ein weiterer Schwerpunkt der AG 6 liegt auf der Förderung nachhaltiger Bauweisen. Dazu gehört der Einsatz von recycelten Materialien, um den Ressourcenverbrauch zu senken und umweltfreundlichere Straßenbauprojekte zu ermöglichen.
Die AG 6 setzt Maßstäbe in der Materialforschung und Bauverfahren, um Straßenbauprojekte langlebig, stabil und ressourcenschonend zu gestalten.
Einsatz von Gesteinskörnungen
Die AG 6 entwickelt Richtlinien und Standards für die Verwendung von Gesteinskörnungen in verschiedenen Schichten des Straßenbaus. Dabei wird besonderer Wert auf die Qualität der Materialien gelegt, um eine hohe Tragfähigkeit und Stabilität der Straßen zu gewährleisten.
Ungebundene Bauweisen
Die Arbeitsgruppe beschäftigt sich außerdem mit ungebundenen Bauweisen, die ohne Bindemittel auskommen. Diese Bauweise wird häufig in den Tragschichten eingesetzt und bietet Flexibilität bei der Gestaltung der Straßeninfrastruktur. Die AG 6 erarbeitet Methoden zur Optimierung dieser Bauverfahren, um Langlebigkeit und Widerstandsfähigkeit zu verbessern.
Nachhaltigkeit und Ressourcenschonung
Ein weiterer Schwerpunkt der AG 6 liegt auf der Förderung nachhaltiger Bauweisen. Dazu gehört der Einsatz von recycelten Materialien, um den Ressourcenverbrauch zu senken und umweltfreundlichere Straßenbauprojekte zu ermöglichen.
Die AG 6 setzt Maßstäbe in der Materialforschung und Bauverfahren, um Straßenbauprojekte langlebig, stabil und ressourcenschonend zu gestalten.
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AG 6: Gesteinskörnungen, Ungebundene BauweisenWelche Bedeutung haben Gesteinskörnungen und ungebundene Bauweisen für die Qualität und Langlebigkeit von Verkehrsinfrastrukturen?
Univ.-Prof. Dr.-Ing. Christian K. V. Schulze
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AG 6: Gesteinskörnungen, Ungebundene BauweisenWie stellt die AG 6 sicher, dass die verwendeten Materialien den aktuellen Standards und ökologischen Anforderungen entsprechen?
Univ.-Prof. Dr.-Ing. Christian K. V. Schulze
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AG 6: Gesteinskörnungen, Ungebundene BauweisenWie relevant ist die Wiederverwertung von Material im Asphaltstraßenbau?
Univ.-Prof. Dr.-Ing. Christian K. V. Schulze
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AG 6: Gesteinskörnungen, Ungebundene BauweisenWelche neuen Forschungsergebnisse und Trends im Bereich der Gesteinskörnungen und ungebundenen Bauweisen werden derzeit von der AG 6 untersucht?
Univ.-Prof. Dr.-Ing. Christian K. V. Schulze
AG 7
AG 7 „Asphaltbauweisen“ Arbeitsgruppenleitung Dr.-Ing. Knut Johannsen
AG 7 „Asphaltbauweisen“ Arbeitsgruppenleitung Dr.-Ing. Knut Johannsen
Dauerhafte und leistungsfähige Straßenbeläge
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Die Arbeitsgruppe 7 (AG 7) der FGSV beschäftigt sich mit der Forschung, Entwicklung und Standardisierung von Asphaltbauweisen, die eine zentrale Rolle im modernen Straßenbau spielen. Ziel ist es, langlebige und leistungsfähige Straßenbeläge zu entwickeln und die Qualität von Asphaltstraßen kontinuierlich zu verbessern.
Optimierung von Asphaltbauweisen
Die AG 7 entwickelt Richtlinien und technische Standards für die Verwendung von Asphalt im Straßenbau. Diese Richtlinien sorgen dafür, dass Straßenbeläge aus Asphalt den höchsten Anforderungen an Langlebigkeit, Tragfähigkeit und Sicherheit entsprechen.
Optimierung von Asphaltbauweisen
Die AG 7 entwickelt Richtlinien und technische Standards für die Verwendung von Asphalt im Straßenbau. Diese Richtlinien sorgen dafür, dass Straßenbeläge aus Asphalt den höchsten Anforderungen an Langlebigkeit, Tragfähigkeit und Sicherheit entsprechen.
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AG 7: AsphaltbauweisenWelche Aufgaben übernimmt die AG 7 im Bereich der Asphaltbauweisen, und wie beeinflussen diese die Qualität und Lebensdauer von Straßen?
Dr.-Ing. Knut Johannsen
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AG 7: AsphaltbauweisenWie stellt die AG 7 sicher, dass die verwendeten Asphaltmischungen sowohl den aktuellen Verkehrsbelastungen als auch den klimatischen Herausforderungen gerecht werden?
Dr.-Ing. Knut Johannsen
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AG 7: AsphaltbauweisenWelche innovativen Technologien und Materialien untersucht die AG 7, um Asphaltbauweisen noch nachhaltiger und effizienter zu gestalten?
Dr.-Ing. Knut Johannsen
AG 8
AG 8 „Betonbauweisen“ Arbeitsgruppenleitung: Dipl.-Ing. Thomas Wolf
AG 8 „Betonbauweisen“ Arbeitsgruppenleitung: Dipl.-Ing. Thomas Wolf
Zuverlässige Lösungen für hochbelastete Verkehrswege
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Die Arbeitsgruppe 8 (AG 8) der FGSV beschäftigt sich mit der Entwicklung und Optimierung von Betonbauweisen im Straßenbau. Beton wird insbesondere auf hochbelasteten Straßen und Verkehrswegen eingesetzt, um maximale Stabilität und Langlebigkeit zu gewährleisten. Die AG 8 erarbeitet Richtlinien und Standards für den Einsatz von Beton im Straßenbau und fördert innovative Bauverfahren.
Optimierung der Betonbauweisen
Die AG 8 entwickelt umfassende technische Standards und Richtlinien, die sicherstellen, dass Betonbauweisen den höchsten Ansprüchen in Bezug auf Festigkeit, Tragfähigkeit und Langlebigkeit genügen. Diese Richtlinien tragen dazu bei, dass Straßen und Verkehrswege den täglichen Belastungen standhalten.
Forschung und Innovation
Ein Schwerpunkt der Arbeitsgruppe liegt in der kontinuierlichen Forschung und Entwicklung von innovativen Verfahren im Betonbau. Neue Bauweisen und Materialmischungen werden erforscht, um die Haltbarkeit zu maximieren und Bauprozesse zu verbessern.
Nachhaltigkeit und Umweltfreundlichkeit
Die AG 8 legt großen Wert auf nachhaltige Bauverfahren. Dazu gehört die Reduzierung des Energieverbrauchs und der CO₂-Emissionen beim Betonbau. Außerdem wird der Einsatz von umweltfreundlichen Zusatzstoffen und Recyclingmaterialien im Betonbau vorangetrieben.
Die AG 8 trägt durch ihre Arbeit maßgeblich zur Weiterentwicklung von Betonbauweisen bei und setzt Standards für den Bau langlebiger, hochbelastbarer Verkehrswege in Deutschland.
Optimierung der Betonbauweisen
Die AG 8 entwickelt umfassende technische Standards und Richtlinien, die sicherstellen, dass Betonbauweisen den höchsten Ansprüchen in Bezug auf Festigkeit, Tragfähigkeit und Langlebigkeit genügen. Diese Richtlinien tragen dazu bei, dass Straßen und Verkehrswege den täglichen Belastungen standhalten.
Forschung und Innovation
Ein Schwerpunkt der Arbeitsgruppe liegt in der kontinuierlichen Forschung und Entwicklung von innovativen Verfahren im Betonbau. Neue Bauweisen und Materialmischungen werden erforscht, um die Haltbarkeit zu maximieren und Bauprozesse zu verbessern.
Nachhaltigkeit und Umweltfreundlichkeit
Die AG 8 legt großen Wert auf nachhaltige Bauverfahren. Dazu gehört die Reduzierung des Energieverbrauchs und der CO₂-Emissionen beim Betonbau. Außerdem wird der Einsatz von umweltfreundlichen Zusatzstoffen und Recyclingmaterialien im Betonbau vorangetrieben.
Die AG 8 trägt durch ihre Arbeit maßgeblich zur Weiterentwicklung von Betonbauweisen bei und setzt Standards für den Bau langlebiger, hochbelastbarer Verkehrswege in Deutschland.
Kommissionen
K 1 Kommission 1 „Qualitätsmanagement der FGSV“ Sicherstellung von Effizienz und Zuverlässigkeit im Straßenbau
K 1 Kommission 1 „Qualitätsmanagement der FGSV“ Sicherstellung von Effizienz und Zuverlässigkeit im Straßenbau
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Die Kommission 1 (K 1) der FGSV ist für das Qualitätsmanagement im Straßenbau zuständig. Sie entwickelt Richtlinien und Verfahren, die sicherstellen, dass Bauprojekte effizient, wirtschaftlich und in hoher Qualität ausgeführt werden. Das Ziel der Kommission ist es, durch klar definierte Standards und Überwachungsprozesse die Qualität von Straßenbauprojekten auf allen Ebenen zu sichern.
Qualitätsstandards im Straßenbau
Die K 1 erarbeitet umfassende Richtlinien zur Qualitätssicherung im Bauprozess. Diese Standards gewährleisten, dass sowohl die verwendeten Materialien als auch die Bauverfahren höchsten Anforderungen gerecht werden. Sie legt besonderen Wert auf die Einhaltung vorgegebener Qualitätskriterien während des gesamten Bauprojekts – von der Planung bis zur Ausführung.
Effizienz durch systematisches Management
Ein weiterer Schwerpunkt der Kommission liegt in der Entwicklung systematischer Verfahren zur Verbesserung der Effizienz im Straßenbau. Dazu gehören das Monitoring der Bauprojekte, regelmäßige Qualitätskontrollen sowie das Festlegen von Maßnahmen zur kontinuierlichen Verbesserung.
Forschung und Entwicklung
Die K 1 trägt durch Forschung und Analysen zur Weiterentwicklung von Qualitätsmanagementprozessen bei. Sie untersucht neue Ansätze und Technologien, um die Effizienz und Qualität im Straßenbau weiter zu steigern und die Anforderungen an moderne Infrastrukturprojekte zu erfüllen.
Mit ihren Richtlinien und Prozessen trägt die K 1 maßgeblich dazu bei, dass Straßenbauprojekte in Deutschland höchsten Qualitätsstandards entsprechen und nachhaltig ausgeführt werden.
Qualitätsstandards im Straßenbau
Die K 1 erarbeitet umfassende Richtlinien zur Qualitätssicherung im Bauprozess. Diese Standards gewährleisten, dass sowohl die verwendeten Materialien als auch die Bauverfahren höchsten Anforderungen gerecht werden. Sie legt besonderen Wert auf die Einhaltung vorgegebener Qualitätskriterien während des gesamten Bauprojekts – von der Planung bis zur Ausführung.
Effizienz durch systematisches Management
Ein weiterer Schwerpunkt der Kommission liegt in der Entwicklung systematischer Verfahren zur Verbesserung der Effizienz im Straßenbau. Dazu gehören das Monitoring der Bauprojekte, regelmäßige Qualitätskontrollen sowie das Festlegen von Maßnahmen zur kontinuierlichen Verbesserung.
Forschung und Entwicklung
Die K 1 trägt durch Forschung und Analysen zur Weiterentwicklung von Qualitätsmanagementprozessen bei. Sie untersucht neue Ansätze und Technologien, um die Effizienz und Qualität im Straßenbau weiter zu steigern und die Anforderungen an moderne Infrastrukturprojekte zu erfüllen.
Mit ihren Richtlinien und Prozessen trägt die K 1 maßgeblich dazu bei, dass Straßenbauprojekte in Deutschland höchsten Qualitätsstandards entsprechen und nachhaltig ausgeführt werden.
K 2 Kommission 2 „Kommunale Straßen“ Leitung: Dr.-Ing. Stefan Klotz
K 2 Kommission 2 „Kommunale Straßen“ Leitung: Dr.-Ing. Stefan Klotz
Straßenbau für lebenswerte Städte und Gemeinden
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Die Kommission 2 (K 2) der FGSV befasst sich mit der Planung, dem Bau und der Instandhaltung von kommunalen Straßen, die eine wichtige Rolle in der städtischen Infrastruktur spielen. Ziel der Kommission ist es, Richtlinien und Standards zu entwickeln, die die Funktionalität, Sicherheit und Langlebigkeit von Straßen in Städten und Gemeinden sicherstellen.
Planung und Bau kommunaler Straßen
Die K 2 entwickelt spezifische Richtlinien für die Planung und den Bau von kommunalen Straßen, um den Anforderungen des städtischen Verkehrs gerecht zu werden. Diese Richtlinien tragen dazu bei, die Verkehrssicherheit und den Verkehrsfluss in dicht besiedelten Gebieten zu verbessern.
Nachhaltige Instandhaltung
Ein wichtiger Schwerpunkt liegt auf der nachhaltigen Instandhaltung kommunaler Straßen. Die Kommission erarbeitet Strategien, um die Lebensdauer von Straßen zu verlängern und kosteneffiziente Lösungen für Wartung und Reparaturen anzubieten.
Anpassung an den städtischen Wandel
Mit der fortschreitenden Urbanisierung stehen Städte und Gemeinden vor neuen Herausforderungen. Die K 2 entwickelt Lösungen, um kommunale Straßen an sich verändernde städtische Strukturen und Verkehrsbedürfnisse anzupassen, z.B. durch die Integration von Radwegen, barrierefreien Zugängen und umweltfreundlichen Verkehrslösungen.
Die K 2 spielt eine zentrale Rolle bei der Gestaltung und Modernisierung kommunaler Verkehrswege und trägt zur Sicherstellung einer funktionalen und nachhaltigen städtischen Infrastruktur bei.
Planung und Bau kommunaler Straßen
Die K 2 entwickelt spezifische Richtlinien für die Planung und den Bau von kommunalen Straßen, um den Anforderungen des städtischen Verkehrs gerecht zu werden. Diese Richtlinien tragen dazu bei, die Verkehrssicherheit und den Verkehrsfluss in dicht besiedelten Gebieten zu verbessern.
Nachhaltige Instandhaltung
Ein wichtiger Schwerpunkt liegt auf der nachhaltigen Instandhaltung kommunaler Straßen. Die Kommission erarbeitet Strategien, um die Lebensdauer von Straßen zu verlängern und kosteneffiziente Lösungen für Wartung und Reparaturen anzubieten.
Anpassung an den städtischen Wandel
Mit der fortschreitenden Urbanisierung stehen Städte und Gemeinden vor neuen Herausforderungen. Die K 2 entwickelt Lösungen, um kommunale Straßen an sich verändernde städtische Strukturen und Verkehrsbedürfnisse anzupassen, z.B. durch die Integration von Radwegen, barrierefreien Zugängen und umweltfreundlichen Verkehrslösungen.
Die K 2 spielt eine zentrale Rolle bei der Gestaltung und Modernisierung kommunaler Verkehrswege und trägt zur Sicherstellung einer funktionalen und nachhaltigen städtischen Infrastruktur bei.
K 4 Kommission „Forschungsprogramm Stadtverkehr“ Leitung: Univ.-Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike
K 4 Kommission „Forschungsprogramm Stadtverkehr“ Leitung: Univ.-Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike
Zukunftsfähige Verkehrskonzepte für die Stadt von morgen
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Die Kommission 4 (K 4) beschäftigt sich mit der Entwicklung und Förderung von Forschungsprojekten, die den städtischen Verkehr verbessern sollen. Ziel ist es, innovative und nachhaltige Lösungen für die wachsenden Herausforderungen des Stadtverkehrs zu erarbeiten und umzusetzen.
Forschung für moderne Mobilitätslösungen
Die K 4 initiiert und unterstützt Forschungsprojekte, die sich mit aktuellen Problemen und zukünftigen Entwicklungen im Stadtverkehr auseinandersetzen. Hierbei geht es um die Verbesserung der Verkehrsplanung, die Förderung umweltfreundlicher Verkehrsmittel und die Steigerung der Effizienz des städtischen Verkehrsnetzes.
Nachhaltigkeit und Umweltschutz
Ein zentraler Schwerpunkt der Kommission liegt auf der Förderung von nachhaltigen Verkehrslösungen. Dazu gehören der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs, die Integration von Fahrrad- und Fußwegen sowie die Reduktion von Emissionen im städtischen Verkehr.
Anpassung an urbane Herausforderungen
Mit der zunehmenden Urbanisierung und den damit verbundenen Verkehrsproblemen entwickelt die K 4 Strategien, um den Verkehr in Städten effizienter, sicherer und umweltfreundlicher zu gestalten. Hierbei werden Forschungsergebnisse gezielt in praktische Maßnahmen überführt, um den Stadtverkehr zukunftsfähig zu machen.
Die K 4 fördert damit maßgeblich die Forschung und Umsetzung neuer Mobilitätskonzepte, um den Herausforderungen des modernen Stadtverkehrs gerecht zu werden und nachhaltige Lösungen für urbane Mobilität zu schaffen.
Forschung für moderne Mobilitätslösungen
Die K 4 initiiert und unterstützt Forschungsprojekte, die sich mit aktuellen Problemen und zukünftigen Entwicklungen im Stadtverkehr auseinandersetzen. Hierbei geht es um die Verbesserung der Verkehrsplanung, die Förderung umweltfreundlicher Verkehrsmittel und die Steigerung der Effizienz des städtischen Verkehrsnetzes.
Nachhaltigkeit und Umweltschutz
Ein zentraler Schwerpunkt der Kommission liegt auf der Förderung von nachhaltigen Verkehrslösungen. Dazu gehören der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs, die Integration von Fahrrad- und Fußwegen sowie die Reduktion von Emissionen im städtischen Verkehr.
Anpassung an urbane Herausforderungen
Mit der zunehmenden Urbanisierung und den damit verbundenen Verkehrsproblemen entwickelt die K 4 Strategien, um den Verkehr in Städten effizienter, sicherer und umweltfreundlicher zu gestalten. Hierbei werden Forschungsergebnisse gezielt in praktische Maßnahmen überführt, um den Stadtverkehr zukunftsfähig zu machen.
Die K 4 fördert damit maßgeblich die Forschung und Umsetzung neuer Mobilitätskonzepte, um den Herausforderungen des modernen Stadtverkehrs gerecht zu werden und nachhaltige Lösungen für urbane Mobilität zu schaffen.
K 5 Kommission 5 „Güterverkehr“ Leitung: Dr. Bernd Buthe
K 5 Kommission 5 „Güterverkehr“ Leitung: Dr. Bernd Buthe
Effiziente Logistik für moderne Infrastruktur
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Die Kommission 5 (K 5) der FGSV beschäftigt sich mit der Planung und Optimierung des Güterverkehrs auf Straßen und Schienen. Ziel der Kommission ist es, nachhaltige, effiziente und sichere Logistikkonzepte zu entwickeln, die den modernen Anforderungen des Warenverkehrs gerecht werden.
Effizienz im Güterverkehr
Die K 5 erarbeitet Richtlinien und Konzepte, um die Effizienz des Güterverkehrs zu steigern. Dies umfasst die Optimierung von Verkehrsströmen, die Verbesserung der Transportwege und die Reduktion von Engpässen, um die Logistik in Deutschland zuverlässiger zu machen.
Integration nachhaltiger Konzepte
Ein zentrales Thema der Kommission ist die Förderung nachhaltiger Güterverkehrslösungen. Dazu gehören Maßnahmen zur Reduzierung von CO₂-Emissionen durch den Einsatz umweltfreundlicherer Fahrzeuge sowie die Verlagerung von Transporten auf umweltschonende Verkehrsmittel wie die Bahn.
Vernetzung und Digitalisierung
Die K 5 unterstützt die Entwicklung digitaler Systeme zur Vernetzung der verschiedenen Transportträger. Intelligente Verkehrssysteme und digitale Plattformen ermöglichen eine bessere Koordination zwischen Straßentransport, Schienennetz und anderen Logistikbereichen.
Die Kommission K 5 spielt eine zentrale Rolle bei der Gestaltung der Zukunft des Güterverkehrs und arbeitet an Lösungen, die sowohl die Effizienz als auch die Nachhaltigkeit des Logistiksektors verbessern.
Effizienz im Güterverkehr
Die K 5 erarbeitet Richtlinien und Konzepte, um die Effizienz des Güterverkehrs zu steigern. Dies umfasst die Optimierung von Verkehrsströmen, die Verbesserung der Transportwege und die Reduktion von Engpässen, um die Logistik in Deutschland zuverlässiger zu machen.
Integration nachhaltiger Konzepte
Ein zentrales Thema der Kommission ist die Förderung nachhaltiger Güterverkehrslösungen. Dazu gehören Maßnahmen zur Reduzierung von CO₂-Emissionen durch den Einsatz umweltfreundlicherer Fahrzeuge sowie die Verlagerung von Transporten auf umweltschonende Verkehrsmittel wie die Bahn.
Vernetzung und Digitalisierung
Die K 5 unterstützt die Entwicklung digitaler Systeme zur Vernetzung der verschiedenen Transportträger. Intelligente Verkehrssysteme und digitale Plattformen ermöglichen eine bessere Koordination zwischen Straßentransport, Schienennetz und anderen Logistikbereichen.
Die Kommission K 5 spielt eine zentrale Rolle bei der Gestaltung der Zukunft des Güterverkehrs und arbeitet an Lösungen, die sowohl die Effizienz als auch die Nachhaltigkeit des Logistiksektors verbessern.
K 6 Kommission 6 „Nachhaltigkeit“ Leitung: Dir. und Prof. Dr.-Ing. Lutz Pinkofsky
K 6 Kommission 6 „Nachhaltigkeit“ Leitung: Dir. und Prof. Dr.-Ing. Lutz Pinkofsky
Verantwortung für die Zukunft
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Die Kommission 6 (K 6) wurde im Jahr 2021 gegründet, um die zentrale Bedeutung von Nachhaltigkeit im Straßen- und Verkehrswesen umfassend zu behandeln. Ihr Fokus liegt auf der Integration der drei Säulen der Nachhaltigkeit – Ökologie, Ökonomie und Soziales – in alle relevanten Regelwerke und Bauprozesse. Auch die Anpassung an den Klimawandel durch Resilienzmaßnahmen spielt eine wesentliche Rolle. Ein zentraler Aspekt ist die Reduktion von CO₂-Emissionen, wobei im Straßenbau nicht nur der Bau, sondern auch die Nutzungs- und Wiederverwendungsphase einbezogen werden sollen.
Strategische Ausrichtung
Derzeit erarbeitet die K 6 ein umfassendes Strategiepapier, das in acht Kapiteln den nachhaltigen Ansatz der FGSV im Straßenbau beschreibt. Die Arbeit der Kommission unterstützt die bestehenden Gremien und Arbeitsgruppen dabei, Nachhaltigkeitsaspekte in die Regelwerke und Wissensdokumente zu integrieren.
Anpassung an gesetzliche Vorgaben
Vor dem Hintergrund gesetzlicher Entscheidungen, wie dem Urteil des Bundesverfassungsgerichts zum Klimaschutz, wurde die ad-hoc-Gruppe „Anwendung und Anpassung von FGSV-Regelwerken im Bereich Verkehr zur Einhaltung von Klimaschutzzielen“ gegründet. Diese erarbeitet Empfehlungen zur Umsetzung der Klimaschutzziele im Straßenbau.
Forschung und Projekte
Die K 6 betreut auch laufende Forschungsprojekte, darunter Untersuchungen zur Nutzung von Photovoltaik an Bundesfernstraßen und zu den Nachhaltigkeitspotenzialen im Straßenbau. Diese Projekte untersuchen Treibhausemissionen, Energiebedarf und Ressourcenschonung und tragen zur Entwicklung nachhaltiger Infrastruktur bei.
Die Kommission K 6 sorgt dafür, dass Nachhaltigkeit im Straßenbau nicht nur ein Ziel bleibt, sondern durch klare Strategien und Regelwerke in der Praxis umgesetzt wird.
Strategische Ausrichtung
Derzeit erarbeitet die K 6 ein umfassendes Strategiepapier, das in acht Kapiteln den nachhaltigen Ansatz der FGSV im Straßenbau beschreibt. Die Arbeit der Kommission unterstützt die bestehenden Gremien und Arbeitsgruppen dabei, Nachhaltigkeitsaspekte in die Regelwerke und Wissensdokumente zu integrieren.
Anpassung an gesetzliche Vorgaben
Vor dem Hintergrund gesetzlicher Entscheidungen, wie dem Urteil des Bundesverfassungsgerichts zum Klimaschutz, wurde die ad-hoc-Gruppe „Anwendung und Anpassung von FGSV-Regelwerken im Bereich Verkehr zur Einhaltung von Klimaschutzzielen“ gegründet. Diese erarbeitet Empfehlungen zur Umsetzung der Klimaschutzziele im Straßenbau.
Forschung und Projekte
Die K 6 betreut auch laufende Forschungsprojekte, darunter Untersuchungen zur Nutzung von Photovoltaik an Bundesfernstraßen und zu den Nachhaltigkeitspotenzialen im Straßenbau. Diese Projekte untersuchen Treibhausemissionen, Energiebedarf und Ressourcenschonung und tragen zur Entwicklung nachhaltiger Infrastruktur bei.
Die Kommission K 6 sorgt dafür, dass Nachhaltigkeit im Straßenbau nicht nur ein Ziel bleibt, sondern durch klare Strategien und Regelwerke in der Praxis umgesetzt wird.
Querschnittsausschüsse
QA 1 Querschnittsausschuss „Begriffsbestimmungen“ Leitung: Direktor Dr.-Ing. Horst Hanke
QA 1 Querschnittsausschuss „Begriffsbestimmungen“ Leitung: Direktor Dr.-Ing. Horst Hanke
Klarheit und Konsistenz für alle FGSV-Regelwerke
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Der Querschnittsausschuss 1 (QA 1) „Begriffsbestimmungen“ ist für die standardisierte und einheitliche Verwendung von Fachbegriffen im Straßen- und Verkehrswesen zuständig. Er wurde ins Leben gerufen, um der Verwirrung durch unterschiedliche Begriffsnutzungen entgegenzuwirken und eine klare, fachlich präzise Sprache in allen Regelwerken der FGSV sicherzustellen.
Aufgaben und Ziele
Der QA 1 pflegt und erweitert kontinuierlich das Dokument "Begriffsbestimmungen", das zuletzt 2012 aktualisiert wurde. Seine Aufgabe ist es, sicherzustellen, dass alle Fachbegriffe in den Regelwerken der FGSV konsistent und widerspruchsfrei verwendet werden. Dies geschieht durch die fortwährende Prüfung und Anpassung der Begriffe in den Regelwerken der AG 1 bis AG 8. Zusätzlich betreut der QA 1 das PIARC-Wörterbuch und pflegt die deutschen Versionen der Begriffe.
Mitwirkung und Qualitätssicherung
Der QA 1 berät die Erstellenden von Richtlinien bereits in der Entstehungsphase über die korrekte Verwendung von Begriffen und Glossaren. Durch die kontinuierliche Überprüfung von Richtlinien-Entwürfen wird sichergestellt, dass die Fachsprache in den FGSV-Dokumenten einheitlich und präzise bleibt. Neue Begriffe, die durch Richtlinien eingeführt werden, werden zeitnah in die „Begriffsbestimmungen“ aufgenommen, um die Konsistenz zu gewährleisten.
Zukunftspläne
Aufgrund der steigenden Bedeutung digitaler Medien wird erwogen, die Begriffsbestimmungen zukünftig auch elektronisch herauszugeben, um die Aktualität und Zugänglichkeit zu verbessern.
Der QA 1 trägt wesentlich zur Qualitätssicherung der FGSV-Regelwerke bei und sorgt für eine klare, einheitliche Fachsprache im gesamten Straßen- und Verkehrswesen.
Aufgaben und Ziele
Der QA 1 pflegt und erweitert kontinuierlich das Dokument "Begriffsbestimmungen", das zuletzt 2012 aktualisiert wurde. Seine Aufgabe ist es, sicherzustellen, dass alle Fachbegriffe in den Regelwerken der FGSV konsistent und widerspruchsfrei verwendet werden. Dies geschieht durch die fortwährende Prüfung und Anpassung der Begriffe in den Regelwerken der AG 1 bis AG 8. Zusätzlich betreut der QA 1 das PIARC-Wörterbuch und pflegt die deutschen Versionen der Begriffe.
Mitwirkung und Qualitätssicherung
Der QA 1 berät die Erstellenden von Richtlinien bereits in der Entstehungsphase über die korrekte Verwendung von Begriffen und Glossaren. Durch die kontinuierliche Überprüfung von Richtlinien-Entwürfen wird sichergestellt, dass die Fachsprache in den FGSV-Dokumenten einheitlich und präzise bleibt. Neue Begriffe, die durch Richtlinien eingeführt werden, werden zeitnah in die „Begriffsbestimmungen“ aufgenommen, um die Konsistenz zu gewährleisten.
Zukunftspläne
Aufgrund der steigenden Bedeutung digitaler Medien wird erwogen, die Begriffsbestimmungen zukünftig auch elektronisch herauszugeben, um die Aktualität und Zugänglichkeit zu verbessern.
Der QA 1 trägt wesentlich zur Qualitätssicherung der FGSV-Regelwerke bei und sorgt für eine klare, einheitliche Fachsprache im gesamten Straßen- und Verkehrswesen.
QA 2 Querschnittsausschuss Straßen- und Verkehrswesen in der internationalen Zusammenarbeit der FGSV
QA 2 Querschnittsausschuss Straßen- und Verkehrswesen in der internationalen Zusammenarbeit der FGSV
Straßenbau und Verkehrssicherheit weltweit verbessern
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Der Querschnittsausschuss 2 (QA 2) der FGSV widmet sich der Unterstützung und Verbesserung der Straßennetze in Entwicklungsländern. Ziel ist es, praxisnahe Lösungsansätze für die Herausforderungen im Straßenbau und in der Straßenunterhaltung in diesen Ländern zu entwickeln. Der QA 2 arbeitet eng mit Institutionen der deutschen Entwicklungszusammenarbeit und relevanten Gremien der Bundesregierung zusammen, um den Straßensektor nachhaltig zu fördern.
Aufgaben und Ziele
Der QA 2 veröffentlicht keine Regelwerke oder Normen, sondern praxisbezogene Arbeiten, die als Arbeitshilfen für Entwicklungsländer, Institutionen und Fachleute dienen. Diese Arbeiten greifen grundlegende Probleme aus den Bereichen Technik, Organisation und Fortbildung auf, die sich in der Projektarbeit oder durch Diskussionen mit Fachleuten der Straßenbauverwaltungen ergeben.
Wichtige Veröffentlichungen
Zu den wichtigen Arbeitshilfen gehören unter anderem:
- ACCESS ROADS IN RURAL AREAS – Ein Handbuch zur Querung von Wasserläufen und Oberflächenentwässerung in ländlichen Gebieten (2003).
- Arbeitspapiere zur Aus- und Fortbildung im Straßenwesen und zur Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit in der Entwicklungszusammenarbeit (2016/2017).
Laufende Projekte
Der QA 2 arbeitet kontinuierlich an der Aktualisierung und Entwicklung neuer Dokumente, darunter Themen wie:
- Aus- und Fortbildung im Straßenwesen
- Achslastkontrollen und Performance Contracts in Entwicklungsländern
- Klimawandel und Straßenbau sowie Verkehr in Megastädten
Der Querschnittsausschuss 2 leistet damit einen wesentlichen Beitrag zur nachhaltigen Entwicklung von Straßennetzen und zur Verkehrssicherheit in Entwicklungsländern.
Aufgaben und Ziele
Der QA 2 veröffentlicht keine Regelwerke oder Normen, sondern praxisbezogene Arbeiten, die als Arbeitshilfen für Entwicklungsländer, Institutionen und Fachleute dienen. Diese Arbeiten greifen grundlegende Probleme aus den Bereichen Technik, Organisation und Fortbildung auf, die sich in der Projektarbeit oder durch Diskussionen mit Fachleuten der Straßenbauverwaltungen ergeben.
Wichtige Veröffentlichungen
Zu den wichtigen Arbeitshilfen gehören unter anderem:
- ACCESS ROADS IN RURAL AREAS – Ein Handbuch zur Querung von Wasserläufen und Oberflächenentwässerung in ländlichen Gebieten (2003).
- Arbeitspapiere zur Aus- und Fortbildung im Straßenwesen und zur Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit in der Entwicklungszusammenarbeit (2016/2017).
Laufende Projekte
Der QA 2 arbeitet kontinuierlich an der Aktualisierung und Entwicklung neuer Dokumente, darunter Themen wie:
- Aus- und Fortbildung im Straßenwesen
- Achslastkontrollen und Performance Contracts in Entwicklungsländern
- Klimawandel und Straßenbau sowie Verkehr in Megastädten
Der Querschnittsausschuss 2 leistet damit einen wesentlichen Beitrag zur nachhaltigen Entwicklung von Straßennetzen und zur Verkehrssicherheit in Entwicklungsländern.
QA 3 Querschnittsausschuss „Informationstechnik“
QA 3 Querschnittsausschuss „Informationstechnik“
Technologie als Treiber moderner Verkehrsinfrastruktur
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Der Querschnittsausschuss 3 (QA 3) der FGSV beschäftigt sich mit der Analyse und Bewertung informationstechnischer Fragestellungen im Straßen- und Verkehrswesen. Ziel ist es, neue Trends und technologische Entwicklungen zu identifizieren, die die Effizienz und Digitalisierung im Verkehrswesen vorantreiben können.
Aufgaben und Ziele
Der QA 3 beobachtet kontinuierlich die schnelle Entwicklung der Informationstechnologie und bewertet deren Anwendbarkeit im Straßenbau und Verkehrswesen. Dazu analysiert der Ausschuss nationale und internationale Standards, Forschungsprojekte sowie Ausschreibungen, um relevante IT-Trends zu identifizieren und Forschungsthemen zu formulieren. Eine wichtige Aufgabe ist zudem die Beratung der FGSV-Geschäftsführung in IT-relevanten Themen, wie z.B. Wissens- und Verwaltungsmanagement.
Wichtige Veröffentlichungen
Der QA 3 hat einige grundlegende IT-Dokumente im Verkehrswesen veröffentlicht, darunter:
- Hinweise für die Weitergabe von DV-Verfahren (1987)
- Sammlung REB – Regelungen für die Elektronische Bauabrechnung (2009)
- OKSTRA-Merkblatt – Standards für den digitalen Datenaustausch (2003)
Laufende Forschungsprojekte
Der QA 3 betreut mehrere innovative Forschungsprojekte, die sich mit der Digitalisierung und IT-Entwicklung im Straßenbau beschäftigen. Dazu zählen:
-Building Information Modeling (BIM) im Straßenbau, insbesondere in der Erhaltungsplanung
-Punktwolken für ingenieurgeodätische Zwecke
-Entwicklung von Katastern für Bäume und Radwege an Bundesfernstraßen
Der QA 3 trägt wesentlich zur Digitalisierung und Modernisierung des Straßen- und Verkehrswesens bei und fördert durch seine Arbeit die Integration neuer IT-Lösungen in die Infrastrukturplanung und -verwaltung.
Aufgaben und Ziele
Der QA 3 beobachtet kontinuierlich die schnelle Entwicklung der Informationstechnologie und bewertet deren Anwendbarkeit im Straßenbau und Verkehrswesen. Dazu analysiert der Ausschuss nationale und internationale Standards, Forschungsprojekte sowie Ausschreibungen, um relevante IT-Trends zu identifizieren und Forschungsthemen zu formulieren. Eine wichtige Aufgabe ist zudem die Beratung der FGSV-Geschäftsführung in IT-relevanten Themen, wie z.B. Wissens- und Verwaltungsmanagement.
Wichtige Veröffentlichungen
Der QA 3 hat einige grundlegende IT-Dokumente im Verkehrswesen veröffentlicht, darunter:
- Hinweise für die Weitergabe von DV-Verfahren (1987)
- Sammlung REB – Regelungen für die Elektronische Bauabrechnung (2009)
- OKSTRA-Merkblatt – Standards für den digitalen Datenaustausch (2003)
Laufende Forschungsprojekte
Der QA 3 betreut mehrere innovative Forschungsprojekte, die sich mit der Digitalisierung und IT-Entwicklung im Straßenbau beschäftigen. Dazu zählen:
-Building Information Modeling (BIM) im Straßenbau, insbesondere in der Erhaltungsplanung
-Punktwolken für ingenieurgeodätische Zwecke
-Entwicklung von Katastern für Bäume und Radwege an Bundesfernstraßen
Der QA 3 trägt wesentlich zur Digitalisierung und Modernisierung des Straßen- und Verkehrswesens bei und fördert durch seine Arbeit die Integration neuer IT-Lösungen in die Infrastrukturplanung und -verwaltung.
QA 4 Querschnittsausschuss „Statistische Auswertung von Prüfergebnissen“ Leitung: Dr.-Ing. Dipl.-Inform. Stephan Büchler
QA 4 Querschnittsausschuss „Statistische Auswertung von Prüfergebnissen“ Leitung: Dr.-Ing. Dipl.-Inform. Stephan Büchler
Vollbild
Der Querschnittsausschuss 4 (QA 4) der FGSV beschäftigt sich mit der statistischen Auswertung von Prüfergebnissen im Straßenbau. Sein Ziel ist es, durch Merkblätter und Arbeitspapiere eine einheitliche Anwendung von statistischen Begriffen und Verfahren sicherzustellen. Dies dient dazu, in Technischen Vorschriften die Prüfmerkmale und Entscheidungsregeln klar und präzise zu definieren, was die Qualität und Verlässlichkeit von Bauleistungen gewährleistet.
Aufgaben und Ziele
Der QA 4 bietet praxisnahe statistische Beratung für verschiedene Arbeitsgremien innerhalb der FGSV. Besonders wenn in Regelwerken Anforderungen an Prüfmerkmale festgelegt werden, unterstützt der QA 4 bei der korrekten Auswertung und Festlegung von Abnahmeregeln.
Wichtige Veröffentlichungen
Zu den zentralen Publikationen des QA 4 zählen:
-Merkblatt über die statistische Auswertung von Prüfergebnissen – Grundlagen und Beispiele für die Durchführung und Auswertung von Prüfungen im Straßenbau (2000-2006).
-Beiträge in Fachzeitschriften – Artikel zur Bedeutung der Stellenzahl bei der Konformitätsbewertung und zur Angabe von Prüfergebnissen.
Laufende Projekte
Der QA 4 arbeitet kontinuierlich an der Überarbeitung und Verbesserung von Regelwerken zur statistischen Auswertung, einschließlich der Aktualisierung von Merkblättern zur Auswertung von Ringversuchen und Prüffehlern.
Zukunftsprojekte
In den kommenden Jahren wird eine benutzerfreundliche Software für die statistische Auswertung entwickelt, um die Anwendung der Verfahren zu erleichtern und den Prozess zu digitalisieren.
Der QA 4 leistet durch die Bereitstellung präziser statistischer Methoden einen wesentlichen Beitrag zur Qualitätssicherung und Konsistenz in der Auswertung von Prüfergebnissen im Straßenbau.
Aufgaben und Ziele
Der QA 4 bietet praxisnahe statistische Beratung für verschiedene Arbeitsgremien innerhalb der FGSV. Besonders wenn in Regelwerken Anforderungen an Prüfmerkmale festgelegt werden, unterstützt der QA 4 bei der korrekten Auswertung und Festlegung von Abnahmeregeln.
Wichtige Veröffentlichungen
Zu den zentralen Publikationen des QA 4 zählen:
-Merkblatt über die statistische Auswertung von Prüfergebnissen – Grundlagen und Beispiele für die Durchführung und Auswertung von Prüfungen im Straßenbau (2000-2006).
-Beiträge in Fachzeitschriften – Artikel zur Bedeutung der Stellenzahl bei der Konformitätsbewertung und zur Angabe von Prüfergebnissen.
Laufende Projekte
Der QA 4 arbeitet kontinuierlich an der Überarbeitung und Verbesserung von Regelwerken zur statistischen Auswertung, einschließlich der Aktualisierung von Merkblättern zur Auswertung von Ringversuchen und Prüffehlern.
Zukunftsprojekte
In den kommenden Jahren wird eine benutzerfreundliche Software für die statistische Auswertung entwickelt, um die Anwendung der Verfahren zu erleichtern und den Prozess zu digitalisieren.
Der QA 4 leistet durch die Bereitstellung präziser statistischer Methoden einen wesentlichen Beitrag zur Qualitätssicherung und Konsistenz in der Auswertung von Prüfergebnissen im Straßenbau.
QA 5 Querschnittsausschuss „Geschichte des Straßen- und Verkehrswesens“ Leitung: Prof. Dipl.-Ing. Berthold Best
QA 5 Querschnittsausschuss „Geschichte des Straßen- und Verkehrswesens“ Leitung: Prof. Dipl.-Ing. Berthold Best
Technikhistorische Aufarbeitung und Analyse für eine fundierte Zukunft
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Der Querschnittsausschuss 5 (QA 5) widmet sich der laufenden historischen Aufarbeitung und Analyse der Straßen- und Verkehrsgeschichte in Deutschland. Der Fokus liegt dabei auf der Entwicklung der Straßen- und Verkehrstechnik seit 1945, sowohl auf Bundes- als auch auf Landesebene sowie in Stadtregionen. Auch die Geschichte der Fernstraßen und technikhistorische Entwicklungen spielen eine zentrale Rolle.
Aufgaben und Ziele
Der QA 5 analysiert die Geschichte des Straßen- und Verkehrswesens systematisch, mit besonderem Augenmerk auf die Fernstraßengeschichte und Technikgeschichte, die nach Arbeitsgebieten der FGSV gegliedert ist. Ein Schwerpunkt der Arbeit liegt in der Erfassung wertvoller straßengeschichtlicher Dokumente und Zeitzeugenberichte.
Wichtige Veröffentlichungen
Der QA 5 publiziert regelmäßig in der Archivreihe der FGSV (Reihe G). Beispiele für diese Veröffentlichungen sind:
-„Zur Genese der autogerechten Stadt“ (G 28)
-„Das Werden der Hauptstadt – Berliner Verkehrsplanung nach der Wiedervereinigung“ (G 29)
-„Frühe Autobahnen in den USA“ (G 30)
Laufende Projekte
Aktuell wird die Geschichte des Straßenbetriebsdienstes nach 2003 weitergeführt und die Geschichte der Fernstraßennummerierung auf europäischer Ebene erforscht. Zudem werden wertvolle Materialien und Dokumente aus verschiedenen Archiven gesichert und Zeitzeugenberichte gesammelt.
Anlässlich des Straßen- und Verkehrskongresses 2024 in Bonn werden Neuerscheinungen der G-Reihe mit Autorenlesungen vorgestellt.
Der QA 5 trägt durch seine Arbeit zur Bewahrung und Aufarbeitung der Geschichte des Straßen- und Verkehrswesens bei und ermöglicht wertvolle Rückschlüsse für die zukünftige Gestaltung der Infrastruktur.
Aufgaben und Ziele
Der QA 5 analysiert die Geschichte des Straßen- und Verkehrswesens systematisch, mit besonderem Augenmerk auf die Fernstraßengeschichte und Technikgeschichte, die nach Arbeitsgebieten der FGSV gegliedert ist. Ein Schwerpunkt der Arbeit liegt in der Erfassung wertvoller straßengeschichtlicher Dokumente und Zeitzeugenberichte.
Wichtige Veröffentlichungen
Der QA 5 publiziert regelmäßig in der Archivreihe der FGSV (Reihe G). Beispiele für diese Veröffentlichungen sind:
-„Zur Genese der autogerechten Stadt“ (G 28)
-„Das Werden der Hauptstadt – Berliner Verkehrsplanung nach der Wiedervereinigung“ (G 29)
-„Frühe Autobahnen in den USA“ (G 30)
Laufende Projekte
Aktuell wird die Geschichte des Straßenbetriebsdienstes nach 2003 weitergeführt und die Geschichte der Fernstraßennummerierung auf europäischer Ebene erforscht. Zudem werden wertvolle Materialien und Dokumente aus verschiedenen Archiven gesichert und Zeitzeugenberichte gesammelt.
Anlässlich des Straßen- und Verkehrskongresses 2024 in Bonn werden Neuerscheinungen der G-Reihe mit Autorenlesungen vorgestellt.
Der QA 5 trägt durch seine Arbeit zur Bewahrung und Aufarbeitung der Geschichte des Straßen- und Verkehrswesens bei und ermöglicht wertvolle Rückschlüsse für die zukünftige Gestaltung der Infrastruktur.
QA 6 Querschnittsausschuss „Standardleistungskatalog“ Leitung: Dipl.-Ing. Markus Jansen
QA 6 Querschnittsausschuss „Standardleistungskatalog“ Leitung: Dipl.-Ing. Markus Jansen
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Der Querschnittsausschuss 6 (QA 6) der FGSV befasst sich mit der Erstellung und kontinuierlichen Aktualisierung des Standardleistungskatalogs für den Straßen- und Brückenbau (STLK). Ziel ist es, standardisierte Texte zur Beschreibung von Bauleistungen zu entwickeln, die für die bundeseinheitliche Ausschreibung, Vergabe und Abrechnung notwendig sind. Diese standardisierten Texte basieren auf der Vergabe- und Vertragsordnung für Bauleistungen (VOB) sowie den relevanten Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen (ZTV) und Richtlinien.
Aufgaben und Ziele
Der QA 6 arbeitet eng mit allen relevanten Arbeitsgruppen (AG 2 bis AG 8) zusammen, um sicherzustellen, dass die Leistungsbeschreibungen für Bauvorhaben im Straßenbau und Ingenieurbau stets aktuell und auf dem neuesten Stand der Technik sind. Die Fortschreibung der Texte erfolgt kontinuierlich, um neue Entwicklungen in den technischen Regelwerken und Bauverfahren abzubilden.
Wichtige Veröffentlichungen
Der Standardleistungskatalog umfasst zahlreiche Leistungsbereiche (LB), die regelmäßig aktualisiert werden, darunter:
Kooperationen
Der QA 6 arbeitet eng mit dem Gemeinsamen Ausschuss Elektronik im Bauwesen (GAEB) und dem Deutschen Institut für Normung (DIN) zusammen, um IT-technische Standards und Schnittstellen im Bereich Bauwesen abzustimmen.
Der Standardleistungskatalog ist ein wichtiges Instrument zur Sicherstellung einer einheitlichen, präzisen und transparenten Abwicklung von Bauprojekten im Straßen- und Brückenbau.
Aufgaben und Ziele
Der QA 6 arbeitet eng mit allen relevanten Arbeitsgruppen (AG 2 bis AG 8) zusammen, um sicherzustellen, dass die Leistungsbeschreibungen für Bauvorhaben im Straßenbau und Ingenieurbau stets aktuell und auf dem neuesten Stand der Technik sind. Die Fortschreibung der Texte erfolgt kontinuierlich, um neue Entwicklungen in den technischen Regelwerken und Bauverfahren abzubilden.
Wichtige Veröffentlichungen
Der Standardleistungskatalog umfasst zahlreiche Leistungsbereiche (LB), die regelmäßig aktualisiert werden, darunter:
- LB 101 Baustelleneinrichtung
- LB 107 Landschaftsbauarbeiten
- LB 113 Asphaltbauweisen
- LB 123 Dichtungsschichten und Fugen für Ingenieurbauten
- LB 130 Verkehrsschilder
- LB 136 Ländlicher Wegebau
Kooperationen
Der QA 6 arbeitet eng mit dem Gemeinsamen Ausschuss Elektronik im Bauwesen (GAEB) und dem Deutschen Institut für Normung (DIN) zusammen, um IT-technische Standards und Schnittstellen im Bereich Bauwesen abzustimmen.
Der Standardleistungskatalog ist ein wichtiges Instrument zur Sicherstellung einer einheitlichen, präzisen und transparenten Abwicklung von Bauprojekten im Straßen- und Brückenbau.
QA 7 Querschnittsausschuss „Automatisiertes Fahren“ Leitung: Univ.-Prof. Dr.-Ing. Felix Huber
QA 7 Querschnittsausschuss „Automatisiertes Fahren“ Leitung: Univ.-Prof. Dr.-Ing. Felix Huber
Chancen und Herausforderungen für die Verkehrsplanung
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Der Querschnittsausschuss 7 (QA 7) der FGSV widmet sich der strategischen Koordinierung und dem Wissensaustausch zum Thema automatisiertes Fahren. Aufbauend auf früheren Arbeiten zur Elektromobilität und dem postfossilen Verkehr hat der Ausschuss nun die Herausforderungen und Chancen des autonomen Fahrens in den Fokus genommen. In enger Zusammenarbeit mit relevanten Arbeitsgruppen und Städten soll eine nachhaltige Verkehrsplanung für diese neue Mobilitätsform entwickelt werden.
Aufgaben und Ziele
Der QA 7 dient als zentraler Anlaufpunkt für die Analyse der technologischen Entwicklung und ihrer Auswirkungen auf den städtischen Verkehr sowie auf Infrastrukturbetreiber. Besonders die Chancen und Risiken des autonomen und vernetzten Fahrens werden aus der Perspektive der Verkehrsplanung bewertet. Der Ausschuss erarbeitet ein Strategiepapier, um Städte, Gemeinden und den Bund bei der Vorbereitung auf die Einführung autonomer Fahrzeuge zu unterstützen.
Wichtige Veröffentlichungen
Zu den zentralen Dokumenten zählt der Bericht „Chancen und Risiken des autonomen und vernetzten Fahrens aus der Sicht der Verkehrsplanung“ (2020), der Städten und Verkehrsplanern Orientierung bietet.
Laufende Forschungsprojekte
Der QA 7 betreut verschiedene Forschungsprojekte zur Integration autonomer Fahrzeuge in den öffentlichen Raum und zur Leistungssteigerung städtischer Straßennetze. Beispiele sind:
Aufgaben und Ziele
Der QA 7 dient als zentraler Anlaufpunkt für die Analyse der technologischen Entwicklung und ihrer Auswirkungen auf den städtischen Verkehr sowie auf Infrastrukturbetreiber. Besonders die Chancen und Risiken des autonomen und vernetzten Fahrens werden aus der Perspektive der Verkehrsplanung bewertet. Der Ausschuss erarbeitet ein Strategiepapier, um Städte, Gemeinden und den Bund bei der Vorbereitung auf die Einführung autonomer Fahrzeuge zu unterstützen.
Wichtige Veröffentlichungen
Zu den zentralen Dokumenten zählt der Bericht „Chancen und Risiken des autonomen und vernetzten Fahrens aus der Sicht der Verkehrsplanung“ (2020), der Städten und Verkehrsplanern Orientierung bietet.
Laufende Forschungsprojekte
Der QA 7 betreut verschiedene Forschungsprojekte zur Integration autonomer Fahrzeuge in den öffentlichen Raum und zur Leistungssteigerung städtischer Straßennetze. Beispiele sind:
- Integration automatisierter Verkehrsmittel in den städtischen Raum
- Leistungssteigerung durch automatisierten Verkehr
QA 8 Querschnittsausschuss 8 „BIM in der FGSV“ Leitung: Prof. Dr.-Ing. Markus Stöckner
QA 8 Querschnittsausschuss 8 „BIM in der FGSV“ Leitung: Prof. Dr.-Ing. Markus Stöckner
Effiziente Planung und Erhaltung durch digitale Methoden
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Der Querschnittsausschuss 8 (QA 8) beschäftigt sich mit dem Einsatz von Building Information Modeling (BIM) im Straßen- und Verkehrswesen. BIM, eine digitale Arbeitsmethode zur Planung und Verwaltung von Bauwerken, wird das Bauwesen und damit auch den Straßenbau grundlegend verändern. Der QA 8 koordiniert die BIM-Entwicklung innerhalb der FGSV und stimmt die Regelwerke mit externen Organisationen ab, um eine einheitliche Anwendung zu gewährleisten.
Aufgaben und Ziele
Die Aufgabe des Ausschusses besteht in der strategischen Koordination der BIM-Entwicklung in Übereinstimmung mit bestehenden Regelwerken der FGSV und externen Entwicklungen. Der Ausschuss überwacht die laufenden BIM-Projekte, erarbeitet Textbausteine für Regelwerke und vertritt die Interessen der FGSV in externen Gremien. Ziel ist es, eine harmonisierte Anwendung von BIM im Straßenbau sicherzustellen.
Laufende Forschungsprojekte
Zu den betreuten Projekten gehören:
Aufgaben und Ziele
Die Aufgabe des Ausschusses besteht in der strategischen Koordination der BIM-Entwicklung in Übereinstimmung mit bestehenden Regelwerken der FGSV und externen Entwicklungen. Der Ausschuss überwacht die laufenden BIM-Projekte, erarbeitet Textbausteine für Regelwerke und vertritt die Interessen der FGSV in externen Gremien. Ziel ist es, eine harmonisierte Anwendung von BIM im Straßenbau sicherzustellen.
Laufende Forschungsprojekte
Zu den betreuten Projekten gehören:
- BIM im Brückenbau und Erhaltungsmanagement: Entwicklung von Konzepten zur Anwendung der BIM-Methodik in der Betriebs- und Erhaltungsphase.
- Integration von BIM für Straßen: Entwicklung eines medienbruchfreien Konzepts für die Verknüpfung baustofftechnischer Daten und Betriebsinformationen mit BIM.
Wichtige Projekte und Forschungsergebnisse
Technologische Entwicklungen
Die FGSV hat stets eine Vorreiterrolle bei der Einführung und Umsetzung neuer Technologien im Straßen- und Verkehrswesen übernommen. Besonders hervorzuheben ist die Digitalisierung der Verkehrsplanung sowie die Implementierung intelligenter Verkehrssysteme. Diese modernen Technologien tragen entscheidend dazu bei, den Verkehr sicherer und effizienter zu gestalten.
Wegweisende Innovationen für Deutschlands Straßen
Zu den herausragenden Meilensteinen zählen unter anderem die Entwicklung von Bewertungsverfahren für Verkehrsprojekte, die Entwicklung von Richtlinien für den sicheren Rad- und Fußverkehr sowie für Anlagen des öffentlichen Verkehrs, die Optimierung des Autobahnnetzes durch Vorgaben für Planung, Bau, Betrieb und Erhaltung und die Einführung von Verkehrstechnik- und Verkehrsmanagementsystemen.
Ein besonderes Highlight war die Mitwirkung der FGSV an der Einführung von Asphalt- und Betonstraßen in Deutschland, was zu einer erheblichen Verbesserung der Straßenqualität und Langlebigkeit führte.
Ein besonderes Highlight war die Mitwirkung der FGSV an der Einführung von Asphalt- und Betonstraßen in Deutschland, was zu einer erheblichen Verbesserung der Straßenqualität und Langlebigkeit führte.
Gebündeltes Fachwissen
Gebündeltes Fachwissen
Besondere Projekte
Vollbild
Schriftenreihen und Tagungsdokumentationen bieten zentrale Richtlinien und Forschungsergebnisse zu Themen wie Straßenbau, Verkehrssicherheit und nachhaltige Mobilität.
Viele dieser Dokumente sind auch auf Englisch verfügbar, um den internationalen Wissenstransfer zu fördern.
Ergänzend dazu bieten Ad-hoc-Arbeitspapiere praxisnahe Lösungen für aktuelle Herausforderungen, wie z. B. den Klimaschutz im Straßenwesen.
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Ergänzend dazu bieten Ad-hoc-Arbeitspapiere praxisnahe Lösungen für aktuelle Herausforderungen, wie z. B. den Klimaschutz im Straßenwesen.
Technische Regelwerke
Technische Regelwerke
Die Technischen Regelwerke der FGSV stellen die zentralen Richtlinien und Standards für die Planung, den Bau, den Betrieb und die Instandhaltung von Straßen und Verkehrsanlagen in Deutschland dar.
Diese Regelwerke decken eine breite Palette von Themen ab und bilden die Grundlage für alle technischen, rechtlichen und praktischen Anforderungen im Straßen- und Verkehrswesen.
Im Folgenden sehen Sie ein Video, dass die Entstehung von Regelwerken erklärt.
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Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V.
Von den Anfängen bis heute
Die Regelwerke und ihre Entstehung
Einblicke in die Struktur der FGSV
Wichtige Projekte und Forschungsergebnisse
100 Jahre FGSV – Gemeinsam die Zukunft gestalten
Was ist die FGSV?
Pionierarbeit für sichere Straßen
Neuer Verkehr brauchte bessere Straßen
Staub
Die Erfindung der geteerten Straße
Immer mehr Verkehr
Die Gründung der STUFA
Die Satzung von 1924
Die Anfänge
Forschung und erste Richtlinien
Herausforderungen und Aufbauphase
Die erste Nur-Autostraße
Gleichschaltung im Nationalsozialismus
Aus STUFA wird die FGS
Die Kriegsjahre
Ein Neuanfang
Wiederaufbau in der Nachkriegszeit
Aufbruchstimmung
Studienreise 1953
Wachstum und Konsolidierung
Grundsteinlegung für die Bibliothek
Mehr Aufgaben - nicht mehr Geld
Straßen – gestern und morgen
„Verkehrsplanung und Fahrspurenkunde“
Die ersten Computer
Austausch mit Frankreich
Mehr Autobahnen und mehr Forschung
Internationaler Straßenkongress in Tokyo
Sicher durch den Winter
Die Forschungsgesellschaft im Wandel
Die Ölkrise
Fahrverbot in Berlin
50 Jahre Forschung
Innerstädtischer Verkehr
Verkehr stärker im Fokus
HEUREKA
„Straßen und Verkehr 2000“
Das Straßenwesen der DDR
Exkurs: Das Straßenwesen der DDR
Exkurs: Das Straßenwesen der DDR, Technologie und Bildung
Die Deutsche Wiedervereinigung
Nach der Wiedervereinigung
Kooperation mit dem DIN
Im Osten viel Neues
Kosten sparen im Straßenbau
Der FGSV Verlag
Stadt und Verkehr – die neue Hauptstadt
75 Jahre FGSV
Neue Strukturen
Die digitale FGSV
Umzug in Köln
Empfehlungen für den ÖPNV
„Regelwerke sind kein Selbstzweck“
Nachhaltigkeit und E-Mobilität
Gremienarbeit trotz Pandemie
Die Arbeit der FGSV in der Gegenwart
Neue nachhaltige Regelwerksgeneration
Neuausrichtung und Fortschritt
Ein Jahrhundert im Rückblick – und ein Blick auf die kommenden Herausforderungen
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Welche Rolle spielt die FGSV in der Entwicklung von Richtlinien und Standards für eine zukunftsorientierte Verkehrsplanung in Deutschland?
AG 2 „Straßenentwurf“
AG 3 „Verkehrsmanagement“
AG 4 „Infrastrukturmanagement“
AG 5 „Erd- und Grundbau“
AG 6 „Gesteinskörnungen, Ungebundene Bauweisen“
AG 7 „Asphaltbauweisen“
AG 8 „Betonbauweisen“
Kommission 1 „Qualitätsmanagement der FGSV“
Kommission 2 „Kommunale Straßen“
Kommission „Forschungsprogramm Stadtverkehr“
Kommission 5 „Güterverkehr“
Querschnittsausschuss „Begriffsbestimmungen“
Querschnittsausschuss Straßen- und Verkehrswesen in der internationalen Zusammenarbeit der FGSV
Querschnittsausschuss „Informationstechnik“
Querschnittsausschuss „Statistische Auswertung von Prüfergebnissen“
Querschnittsausschuss „Geschichte des Straßen- und Verkehrswesens“
Querschnittsausschuss „Standardleistungskatalog“
Querschnittsausschuss „Automatisiertes Fahren“
Querschnittsausschuss 8 „BIM in der FGSV“
Wegweisende Innovationen für Deutschlands Straßen
Gebündeltes Fachwissen
Schriftenreihen und Tagungsdokumentationen
Englische Übersetzungen
Ad-hoc-Arbeitspapiere
Systematik der Regelwerke